Командование полка считает, [что] в интересах войны самолет «Ер-2» является крайне необходимым как один из лучших бомбардировщиков дальнего действия».
Задача ясна и пути ее решения тоже, только вот где взять моторы увеличенной мощности?
11 апреля 1942 года заместитель наркома П.В.Дементьев сообщил в ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкову:
«Из 70 построенных Ер-2 68 принято АДД, из которых 60 приступило к боевой работе и 8 самолетов разбиты при формировании. По состоянию на 10 апреля 1942 г. 41 самолет уничтожен в боевых операциях, 11 – в строю у Голованова, 7 – в ремонте у Ермолаева, 1 – на Калининском фронте и требует ремонта.
Кроме этого, 5 самолетов у Ермолаева, на которых установлены АМ-37 и проводятся опытные работы. По заявлению ‹…› Ермолаева, самолеты ‹…› с АМ-37 для боевого применения не годятся и целесообразно на них поставит моторы АМ-35».
За два с половиной года войны основными целями Ер-2 747-го полка были железнодорожные узлы, в частности, Вязьма, Брянск, Сухиничи, Смоленск, Волово, бомбили на перегонах эшелоны противника. Подвергались ударам и аэродромы, такие, как, например, Сеща, артиллерийские позиции в районе Ржева.
Приведем лишь несколько эпизодов из боевой деятельности полка в 1942 году. Выполняя очередной боевой вылет, штурман Бойко обнаружил передвижение автоколонны на Юхнов. Его бомбардировщик в составе группы произвел шесть заходов на колонну, сбросив 12 бомб. В этом бою противник недосчитался 20 автомашин с грузами, но и мы потеряли три самолета. Один из них, летчика П.А.Клименко, атаковали три истребителя Me-109. Ранив стрелка и повредив пулемет стрелка-радиста, истребители подожгли машину, которую пришлось сажать на лес.
В другом вылете, на самолете летчика М.А.Брусницина зенитная артиллерия повредила стабилизатор и один руль поворота. Несмотря на это, экипаж выполнил боевую задачу, но, при возвращении домой, уже за линией фронта, Ер-2 атаковали истребители противника. Из горящей машины удалось спастись на парашютах лишь летчику и штурману.
Общий вид винтомоторной установки
По меньшей мере две машины с двигателями М-105 эксплуатировались в ГВФ. На первой из них (№ 1851106, выпущенной в июле 1941 года) 14 августа 1943 года летчик М.К.Байкалов потерпел аварию. При посадке в Куйбышеве, куда он прилетел за деталями для завода № 45, летчик «промазал» и, пробежав около 150 метров, начал резко тормозить по очереди левым и правым колесами. В итоге самолет поломал правую стойку шасси и подмоторную раму. Другой самолет из сохранившихся в Дальней авиации (Ер-2 № 1850405, построенный в июне 1941 года), спустя два года, передали на моторостроительный завод № 26, специализировавшийся на производстве двигателей семейства М-105.
Самолет, имевший свидетельство для гражданской эксплуатации и обозначение СССР-И586, видимо предназначался как для перевозки срочных грузов, так и испытаний силовых установок. Этот Ер-2 прослужил почти четыре года, потерпев катастрофу 29 апреля 1945 года. В тот день предстоял контрольный полет после планового ремонта. При пробе двигателей ВК-105ПФ2, стоявших на машине, все работало нормально. Однако вскоре после взлета на высоте 60-80 метров левый мотор стал давать перебои, и из него вырвались языки пламени. Ер-2 развернулся в сторону сдавшего двигателя и, планируя под углом около 20 градусов, ударился о землю левой консолью крыла. Пожар почти полностью уничтожил машину вместе с экипажем летчика П.К.Маслюженко.
По сведениям Михаила Маслова, последние шесть самолетов Ер-2 эксплуатировались в 747-м авиаполку до конца 1943 года.
В конце 1941 года часть личного состава завода эвакуировали в соответствии с приказом НКАП от 8 октября в Казань на территорию завода № 124. Но из-за отсутствия свободных площадей коллектив Ермолаева перевели в Свердловск, где к тому времени находился эвакуированный НИИ ВВС, в котором испытывали Ер-2. Но и здесь ОКБ с остатками завода № 240 задержалось ненадолго и, казалось, окончательным местом приписки создателей Ер-2 должна была стать территория завода № 39 в Иркутске.
Находясь в эвакуации, сотрудники ОКБ-240 продолжали поиски двигателей для Ер-2. В частности, планировалась установка форсированных М-40Ф конструкции В.М.Яковлева, а также бензиновых АМ-39. С последними моторами ожидалось получить максимальную скорость 510 километров в час на высоте 7000 метров и дальность до 4000 километров. При этом оборонительное вооружение предлагалось довести до шести пулеметов БС, обеспечив практически круговой обстрел.
Весть о контрнаступлении советских войск и разгром немецкой армии под Москвой стала поводом для возвращения части коллектива Ермолаева в столицу. В апреле 1942 года было принято решение о размещении на заводе № 240 ОКБ С.В.Ильюшина. В связи с этим для доводок Ер-2 Ермолаеву оставили часть площадей филиала завода (территория «Б») около Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе, которую, в соответствии с июльским приказом 1942 года, преобразовали в опытный самолетостроительный государственный союзный завод № 134.
Первый Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б
После возвращения в Москву Ермолаев окончательно остановил выбор на дизелях М-30 с приводным центробежным нагнетателем (с 1944 года – АЧ-30Б), работавших на тракторном керосине. Замечу, что двигатель при этом значительно потяжелел, а его удельный расход топлива возрос на 5-8 процентов. Дизель почти вдвое уступал бензиновому мотору по литровой мощности (24 лошадиных сил на литр у АЧ-30Б и 47,2 – у М-107А).
История этих двигателей не совсем обычна. В их основу лег первый отечественный нефтяной мотор АН-1РТК, созданный в 1939 году и, как следует из названия, оснащенный турбокомпрессором. В 1940 году этот мотор, усовершенствованный В.М.Яковлевым путем установки четырех турбокомпрессоров, запустили в серийное производство на Кировском заводе в Ленинграде. Попытка улучшить летные характеристики тяжелого бомбардировщика ТБ-7 путем установки дизеля М-40 оказались неудачной. Тогда за дело взялся А.Д.Чаромской. Он сохранил на моторе лишь два турбокомпрессора, по одному на блок цилиндров, и дополнительно поставил приводной центробежный нагнетатель, заимствованный с двигателя АМ-38. Это заметно улучшило надежность работы мотора, особенно на больших высотах. В сентябре 1942 года мотор прошел 100-часовые испытания на стенде и предварительные летные испытания на летающей лаборатории Ер-2. Самолет, построенный на заводе № 39 в Иркутске и испытывавшийся с января 1943 года, получил обозначение Ер-2 № 4 (иногда его ошибочно называют Ер-4). Из-за установки на двигатели воздушных винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 метра пришлось увеличить расстояние между двигателями, что привело к росту размаха крыла.
В феврале Ер-2 № 4 предъявили на государственные испытания. Ведущими по машине были инженер Н.К.Кокорин, летчик А.Д.Алексеев и штурман В.В.Лисицын. 14 апреля 1943 года А.Д.Алексеев отправился в первый беспосадочный перелет на Ер-2 с моторами М-30Б по маршруту Москва – Омск – Москва. Предстояло пролететь 4500 километров с грузом 1000 килограммов. Однако, встретившись в районе Елабуги с грозовым фронтом, ему пришлось вернуться. Дальний полет повторили чуть позже и по другому маршруту, Москва (Кратово) – Казань – Свердловск и обратно протяженностью 3950 километров. На этот раз полет прошел благополучно, а беспосадочная дальность превзошла аналогичный показатель основного дальнего бомбардировщика советских ВВС Ил-4 более чем на 1000 км. Согласно результатам испытаний, самолет был прост в пилотировании (если не считать, что заход на посадку приходилось осуществлять с выключенными двигателями из- за отсутствия регуляторов малых оборотов) и, по сравнению с предшественником, оснащенным двигателями АМ-37, его расчетная дальность достигала 5500 километров.
В то же время у машины сохранились недостатки предшественника: большая взлетная дистанция и малая скороподъемность, невозможность лететь на одном моторе без снижения при весе свыше 14200 килограммов. Но главным показателем для Дальней авиации являлся, по- прежнему, большой радиус действия. Было от чего прийти в восторг, и командующий Авиацией дальнего действия (АДД) А.Е.Голованов настоял на запуске еще сырого дизельного варианта Ер-2 в серийное производство.