Все остальные самолеты могут быть использованы без ограничений в соответствии с тактикотехническими данными… Для перевооружения на Ер-2 выделяется 8-я гвардейская авиадивизия (командир В.Г.Тихонов) в составе 327, 329, 332-го (а также 328-го. – Н.Я.) авиационных полков. Первый полк этой дивизии будет подготовлен к 15 марта, второй – к 15 апреля и дивизия в целом к 15 мая 1945 г.».
На 26 марта 1945 года 33 бомбардировщика Ер-2 находились в 1-м и 3-м авиакорпусах и 77 – в 8-й гвардейской авиадивизии. До конца войны оставалось полтора месяца, и на Ер-2 успели совершить лишь два боевых вылета.
Летом того же года в 8-й гвардейской авиадивизии должны были начаться войсковые испытания Ер-2, однако эти планы пришлось корректировать. 12 июля нарком А.И.Шахурин писал командующему 18-й воздушной армией (6 декабря 1944 года АДД переименовали в 18-ю В А) А.А.Новикову:
«Учитывая заявление главных конструкторов Чаромского и Сухого о возможности быстрого улучшения материальной части генерал-майора Тихонова, а также в связи с недостатком запасных частей мотора ‹…› и необходимости подготовки группы самолетов к параду, прошу отложить войсковые испытания ‹…› Ер-2 на срок до особой договоренности».
Несмотря на это, Ер-2 передали на войсковые испытания, проходившие на аэродроме Белая Церковь (Украина). Они завершились 23 августа с неудовлетворительной оценкой из-за большого количества дефектов, в том числе у дизелей. Отмечались невозможность полета на одном моторе и тяжелое управление. Более того, 10 августа один самолет (заводской № 7013907) потерпел катастрофу в районе Полтавы.
В августе 1945 года командование 18-й воздушной армии подготовило обзор работы самолетов Ер-2 с моторами АЧ-30Б за период с августа 1944 года по июль 1945 года. За это время количество боевых машин возросло с 13 до 185, а общий налет составил 6477 часов. Средний налет на один дефект но самолету – 29,2 часа, а по мотору – 14,4 часа. Чаще всего ломались коленчатые валы и разрушались поршни двигателей, выходили из строя шасси и появлялись трещины в топливных баках. Заказчик потребовал устранить все дефекты, установить флюгерные винты и передать на государственные испытания три самолета, а в декабре 1945 года отправить на войсковые испытания 20 машин. В августе вышло соответствующее постановление ГКО, но, несмотря на все усилия, предприятия Наркомата авиационной промышленности не смогли справиться с поставленной задачей и на основании постановления правительства от 26 февраля 1946 года Ер-2 сняли с производства, а затем и с вооружения. К этому времени на заводском аэродроме находилось 94 самолета, готовых к отправке заказчику, а в сборочном цехе – 49 машин. Значительным был и задел, скопившийся в агрегатных и заготовительных цехах.
Единственным объяснением, вызвавшем решение об утилизации Ер-2, могут быть развернувшиеся широкомасштабные работы по копированию американской «Сверхкрепости» В-29 фирмы «Боинг» – будущего Ту-4.
За два года до этого, в сентябре 1943 года, летчик А.Д.Алексеев испытал Ер-2 с Х-образными двигателями МБ-100, но этот самолет так и остался в разряде опытных.
Особое место в истории развития Ер-2 занимает его вариант с комбинированной силовой установкой, включавшей дизели М-30Б и воздушно-реактивные компрессорные двигатели (ВРДК). Работа над ними завершилась в 1943 году в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) под руководством А.И.Толстова. Принципиальной особенностью этой установки является использование поршневых М- 30Б с воздушным винтом в качестве основных двигателей на всех этапах полета, а пары ВРДК – как ускорителей, необходимых для сокращения разбега или кратковременного увеличения скорости полета.
Ер-2 с комбинированной силовой установкой
Схема комбинированной силовой установки Ер-2
В отличие от ВРДК, использовавшихся на истребителях И-250 и Су-5, созданных в конструкторских коллективах А.И.Микояна и П.О.Сухого, для Ер-2 применили иную схему. Прежде всего, за каждым дизель-мотором планировалось установить по паре вспомогательных двигателей без механической связи с основным мотором. Каждый ВРДК имел осевой компрессор, вращавшийся от газовой турбины, установленной сбоку от реактивного двигателя, которая, как и агрегат наддува дизеля, приводилась во вращение с помощью его выхлопных газов. Удельный расход топлива всей силовой установки в этом случае существенно возрастал, чем и объясняется кратковременность включения ВРДК.
В 1944 году решением Государственного Комитета Обороны А.И.Толстову выдали задание на создание такой вспомогательной установки с расчетной тягой 850 килограмм при скорости полета 800 километров в час. В мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. Их результаты показали, что дополнительная тяга реактивного ускорителя на номинальном режиме составляла 625 килограммов, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-30Б – 875 килограммов, при этом удельный расход топлива составил 3,63 килограмма на килограмм тяги в час, что почти в три раза превышало аналогичный параметр турбореактивных двигателей, созданных в Германии.
Для летной отработки силовой установки решили использовать самолет Ер-2. Для этого изготовили полный комплект чертежей, но до производства они не дошли и тему закрыли в 1946 году. Судя с позиций сегодняшнего дня, данная установка на Ер-2 перспектив не имела, поскольку скорость его полета была намного меньше расчетной 800 километров в час, а значит и реальная тяга ВРДК – ниже заданного значения. Хотя ВРДК и способствовали кратковременному увеличению скорости и сокращению разбега, их конструкция получалась громоздкой и создавала дополнительное сопротивление во время всего полета. В результате, повышая максимальную скорость, снижали ее крейсерское значение и, как следствие, – дальность полета.
Ер-2ОН – самолет особого назначения
Подобно тому, как в основу Ер-2 положили гражданский самолет «Сталь-7», в 1944 году ОКБ В.Г.Ермолаева разработало несколько пассажирских вариантов дальнего бомбардировщика. Один из них, сохранив основные агрегаты Ер-2, предусматривал их стыковку с фюзеляжем пассажирского самолета Ли-2. В итоге должен был получиться авиалайнер, вмещавший 21 пассажира и пять членов экипажа. Его постройка предполагалась на заводах № 134 и № 39. Ожидалось, что гибридный самолет будет развивать скорость до 435 километров в час на высоте 6000 метров и летать на расстояние до 3000 километров. Но произошло непредвиденное.
Случается, что у самолетов меняются имена и «родители». В декабре 1944 года в возрасте 35 лет скоропостижно скончался главный конструктор завода № 134 генерал-майор инженерно-авиационной службы В.Г.Ермолаев. Последней его работой стало создание самолета особого назначения Ер-20Н.
Постановлением Государственного Комитета Обороны от 13 января 1945 года и последовавшего за ним приказа Наркомата авиационной промышленности «…В целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…» решили «объединить заводы №№ 134 и 289, считая основной базой территорию завода № 134. Присвоить объединенному заводу № 134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома… Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода № 134 тов. Сухого Павла Осиповича…». В процессе объединения одним из заместителей П.О.Сухого стал М.В.Орлов, перед этим, занимавший пост заместителя В.Г.Ермолаева.
Летно-испытательная станция предприятия находилась на аэродроме Тушино, и туда из Иркутска поступили четыре бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами, один – с двигателями МБ-100 и два самолета Ер-20Н.
П.О.Сухому поручили не только дальнейшее сопровождение бомбардировщика Ер-2 в серийном производстве и эксплуатации, но и доводку его пассажирского варианта. Так три главных конструктора – Р.Л.Барткни, В.Г.Ермолаев и П.О.Сухой – последовательно продолжая и работу над самолетом.