Допускалась буксировка самого тяжелого оте чественного грузового планера Ил-32, предназначенного для транспортировки самоходных артиллерийских установок АСУ-76 или 122-миллиметровых орудий с тягачом, боеприпасами и боевым расчетом. При этом скорость полета аэросцепки находилась в диапазоне 200-250 километров в час, а дальность – 1500 километров. Очень важно отметить, что планер Ил-32 создавался из расчета буксировки его четырехмоторными самолетами Ту-4, Ту-75 и Ил-18. Двухмоторный самолет Ил-12 с менее мощными двигателями АШ- 82ФН для этой цели не годился, а Т-117 оказался в самый раз.
В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 килограмм груза на расстояние 1600 километров в час с крейсерской скоростью 365 километров в час с учетом встречного ветра и часового (аэронавигационного) запаса топлива. При этом уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения.
Стенд для отработки силовой установки для Т-117
Огромный объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.
Конструкторы предусмотрели и салонный вариант самолет для перевозки особо важных, или, как сейчас говорят, VIP-персон в двенадцати- и двухместных каютах.
Экипаж самолет состоял из пяти человек: два летчика размещались рядом, штурман сидел за командиром; в общей с ними кабине находились бортмеханик и радист.
В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф.Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя, из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Гарантийный ресурс АШ-73 в то время не превышал 25 часов, а наработка на отказ в начале эксплуатации – несколько часов. Если бы промышленность тогда смогла увеличить ресурс АШ-73, то чиновники придумали бы другую причину, поскольку такие же двигатели нашлись для самолетов Ту-70, Ту-75 и Ил-18.
Руководство Таганрогского авиационного завода № 86 не согласилось с данным решением и направило правительству письмо, где, в частности, говорилось: «…государственная макетная комиссия ‹…› считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности, ставящие его в ряд четырехмоторных машин…
Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов общей грузоподъемностью 8 т…
Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров.
Самолет Т-117 так и не дождался двигателей
Используя более глубоко конструкцию планера Т-117, установлена возможность применения его как безмоторного планера ‹.. .› с очень высоким [аэродинамическим] качеством с перевозкой тех же грузов…».
Несмотря на, казалось, окончательно решенную судьбу самолета Т-117, у руководства 86-го завода и Бартини еще теплилась надежда на спасение проекта. Кто-то предложил заменить моторы на АШ-82ФН, недостатка в которых не было. Они развивали значительно меньшую мощность, зато считались доведенными, да и проблем с их получением не было. Министерство авиационной промышленности данное предложение сразу не отвергло и в результате появился проект очередного постановления правительства по Т-117:
«В целях обеспечения возможности переброски крупногабаритной военной техники при проведении воздушно-десантных операций Совет Министров СССР постановляет:
1. Обязать МАП тов. Хруничева М.В., Главного конструктора тов. Бартини Р.Л. (какой же он товарищ, если к тому времени находился в тюрьме! – Н.Я.) и директора завода № 86 тов. Федоренко П.М. закончить в производстве и передать на государственные испытания десантно-транспортный самолет Т-117 с двумя моторами АШ-82ФН со следующими летно-техническими данными:
Макс. скорость на высоте 2000 м – 415 км/ч
Посадочная скорость – 118 км/ч
Высота – 8000 м
Загрузка автомобиля ГАЗ-67Б в макет самолета Т-117
Техническая дальность – 2200 км
Десантная нагрузка – 4300 кг
Длина разбега – 535 м
Срок предъявления 1 экземпляра на государственные испытания – февраль 1949 г.
На втором экземпляре самолета Т-117 установить моторы АШ-73, верхнюю стрелковую установку (электрофицированную. – Н.Я.) из двух пушек 20 мм (СЭБ-ЗА) и кормовую установку с одним пулеметом 12,7 мм (ЛУ-68). Самолет предъявить на государственные испытания с со следующими летно-техническими данными:
Макс. скорость на высоте 2000 м – 428 км/ч
Посадочная скорость – 122 км/ч
Высота – 7100 м
Техническая дальность – 2200 км
Десантная нагрузка нормальная – 4300 кг – максимальная – 8000 кг
Длина разбега – 550 м
Широкий фюзеляж Т-117 допускал размещение двух ГАЗ-67Б в ряд
Срок предъявления на государственные испытания второго экземпляра самолета – апрель 1949 г.
2. Предусмотреть возможность установки на самолет Т-117 более мощных двигателей (поршневых. – Н.Я.) типа АШ-2 или ВК-2 (турбовинтовых. – Н.Я.).
3. Разрешить МАП ‹ .. .› для выполнения зада ний, предусмотренных настоящим Постановлением, сохранить опытно-конструкторское бюро при заводе № 86 (ОКБ-86) Главного конструктора т. Бартини…
5. Для ускорения работ по производству самолета Т-117 на заводе № 86 министру внутренних дел тов. Круглову организовать на заводе № 86 группу технической помощи из числа заключенных специалистов 4-го спецотдела МВД СССР».
Но, похоже, что появление проекта постановления Совета Министров СССР было лишь отпиской, чтобы сгладить отношения между Министерством авиационной промышленности, заводом № 86 и Бартини, поскольку вопрос давно был закрыт, и к нему руководство ведомства не собиралось возвращаться. Сказанное является косвенным подтверждение тому, что причина прекращения постройки Т-117 во многом связана с личностью Бартини, а не с моторами АШ-73.
Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным в 1947 году, стал тяжелый военно-транспортный самолет Т-200, по схеме аналогичный Т-117 – высокоплан с фюзеляжем большого объема, обводы которого были образованы крыльевым профилем с отсосом пограничного слоя. В Новочеркасском институте даже построили испытательный стенд для проверки предложенных технических решений.
Задняя кромка фюзеляжа раскрываясь вверх и вниз между двумя хвостовыми балками, открывая проход шириной пять и высотой три метра для загрузки крупногабаритных грузов и техники.
Предполагалась комбинированная силовая установка, включавшая два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя (видимо, АШ-2) мощностью по 2800 л.с. и два турбореактивных РД-45 тягой по 2270 кгс. В местах сочленения фюзеляжа с крылом его хорда достигала 5,5 м, а для безотрывного обтекания несущей поверхности предусматривалось управление пограничным слоем (вариант Т-210).
Т-117
Ходит много разговоров о том, что разработки Бартини широко использовал О.К.Антонов. Более того, утверждается, что грузовой самолет Ан-8 – это развитие идей Роберта Людвиговича. Здесь больше вымыслов, чем фактов, хотя использование отдельных идей Бартини в самолете отрицать нельзя (например, конструкция грузового пола). Ан-8 больше повторяет концепцию американского самолета С-130 «Геркулес», но и здесь следует напомнить, что идея фюзеляжа с большим грузовым люком в его хвостовой части в авиастроении была реализована еще в годы Второй мировой войны.