После освобождения в 1948 году и до 1952 года Бартини работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавлявшегося Г.М.Бериевым. Но Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший Добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ, а ныне РОСТО) предложил Р.Л.Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва – Северный полюс – Южный полюс протяженностью 40000 км. Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить же в жизнь мечту советских летчиков, первыми «перешагнувших» через Северный полюс, о перелете через два полюса довелось лишь в ] 991 году на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда, с промежуточными посадками.
| Т-107 | Ил-12 | Т-117 | Ту-75 | |
| Двигатели | АШ-82ФН | АШ-82ФН | АШ-73 | АШ-73ТК |
| - мощность взлетная, л.с. | 2x1850 | 2x1850 | 2x2400 | 2x2400 |
| Размах крыла, м | 31 | 31,7 | 35 | 43,8 |
| Длина, м | 25 | 21,3 | 25,5 | 35,6 |
| Площадь крыла, м² | 116 | 103 | 128,7 | 167,2 |
| Пассажиры, чел. | 40 | 27 | 50 | - |
| Взлетный вес, кг | ||||
| - нормальный | 18000 | 17250 | 22500 | 56660 |
| - максимальный | 22500 | 17500 | 26400 | 65400 |
| Вес пустого, кг | 10290 | 11000 | 14150 | 37810 |
| Вес топлива | ||||
| - максимальный, кг | - | 4500 | 3430 | - |
| - с максимальной нагрузкой | 700 | 2935 | - | - |
| Скорость, км/ч | ||||
| - максимальная | 470* | 407 | 449** | 545 |
| - крейсерская | 390 | 344-350 | - | - |
| Практический потолок, м | 8200 | - | 6450 | 9500 |
| Дальность, км | ||||
| нормальная | 1200 | 1200 | 1483*** | - |
| максимальная | 2500 | - | - | 4140 |
| Разбег, м | 560 | 460 | 695 | 1060 |
| Пробег, м | 225 | 700 | 448 | 900 |
*На высоте 5000 м.
**На высоте 2300 м.
***С полной коммерческой нагрузкой 8 т.
Глава 8 Как покорить Америку?
Авиация в середине 1950-х годов переживала подъем, порожденный возможностью летать быстрее звука и «раскрытием» тайны атомной энергии. Первые успехи, связанные с полетами сверхзвуковых истребителей, были благодатной почвой для прогнозов, порой фантастических. Пожалуй, не было ни одного авиаконструктора, не пожелавшего заявить о себе в этом отношении. Не в меньшей мере были подвержены этому «вирусу» и политики, ведь авиация наравне с атомной бомбой, как единственное в те годы средство ее доставки, была символом могущества государства.
В 1952 году Бартини, лишенного возможности работать в столице, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А.Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске, основанного на базе эвакуированного туда в годы войны ЦАГИ. Здесь проводились исследования профилей крыльев, работы по теории пограничного слоя крыла и методам управления им на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по самобалансирующемуся сверхзвуковому крылу с минимальными потерями аэродинамического качества при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Будучи прекрасным математиком, Бартини буквально вычислил форму крыла, без дорогих продувок моделей в аэродинамических трубах. Тогда же Роберт Людвигович предложил и новые аэродинамические профили, напоминающие современные «суперкритические» профили и позволявшие снизить волновое сопротивление крыла.
Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», утвержденного 3 января 1958 года, в том же 1952 году в СибНИА под руководством Бартини проводились исследования новой схемы сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло».
«Известно, – говорится в документе, – что схема летающее крыло обладает преимуществами перед другими схемами в аэродинамическом качестве и весовой отдаче. Высокие значения этих параметров позволяют считать схему летающего крыла одной из перспективных для стратегических самолетов.
Однако реализация преимуществ летающего крыла потребовала разработки специальных средств продольной балансировки, не приводящих к снижению аэродинамического качества в крейсерском режиме полета и не снижающих весовую отдачу самолета, а также разработки аэродинамической компоновки силовой установки с малым вредным сопротивлением.
В результате исследований, проведенных в СибНИА, были разработаны принципиальные методы решения указанных задач. Было установлено, что путем геометрической закрученности крыла можно получить при сохранении или даже некотором увеличении максимального аэродинамического качества балансировку крыла в крейсерском режиме полета с достаточным запасом центровки. Применение специальной компоновки двигателей в гондоле со сливом пограничного слоя и с соплом полного расширения или с жидким контуром, расположенной в кормовой части центроплана крыла, позволило существенно снизить вредное сопротивление силовой установки.