Другими особенностями рассматриваемой схемы летающего крыла являются большая стреловидность, малые относительные толщины профилей сечений, уменьшение стреловидности к концам крыла, применение в корневых сечениях профилей с обратной вогнутостью.
Эта особенность компоновки позволяет получить: малое смещение фокуса при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям полета, увеличение аэродинамического качества за счет положительной интерференции между отсеками крыла, набранными из профилей с обратной вогнутостью и из симметричных профилей; увеличение центрируемых объемов и весовой отдачи самолета».
Результаты этих исследований в 1956 году были положены в основу проекта сверхзвукового гидросамолета-бомбардировщика А-55 с оживальным крылом и четырьмя двигателями НК-10.
В то время как большинство создателей машин аналогичного назначения обратились к вошедшему в моду треугольному крылу, соединенному с обычным фюзеляжем, Роберт Людвигович предложил интегральную схему летательного аппарата. Корпус А-55 представлял собой единую несущую поверхность, в которой крыло и фюзеляж можно было разделить лишь условно.
Разбираясь с наследием Бартини, я неоднократно ловил себя на мысли, что аэродинамическая компоновка А-55 есть ни что иное, как продолжение работ по самолету «Р», поскольку она отражала оставшиеся неизменными с 1941 года взгляды конструктора на взаимодействие потока воздуха с обтекаемым им телом.
Первый вариант А-55 имел переднее горизонтальное оперение и сбрасываемые после взлета тележки шасси. В процессе уточнения облика этой машины от колес отказались, заменив их лыжами и сделав ставку на амфибийный вариант.
Амфибия А-55 могла взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед, что позволяло эксплуатировать ее с аэродромов передового базирования, подготовленных в Арктике на дрейфующих льдинах. По замыслам конструктора самолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Возможности машины впечатляли, но ее проект был отклонен в Министерстве авиационной промышленности. Проект А-55 пугал необходимостью внедрения новых технологических процессов и очень большим объемом исследований и испытаний на стендах и летающих лабораториях. Вдобавок, никто точно не знал, чем все это кончится. Риск, без которого невозможен существенный прогресс техники, для чиновничьих карьер был пугающе большим.
Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными, хотя в этой работе, кроме СибНИА, участвовали сотрудники ЦАГИ и 1ДИАМ. Выручило обращение к С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Было продуто свыше 40 моделей и написано около 40 томов отчетов.
Ничего подобного в то время в Советском Союзе не предлагалось. Лишь спустя два года В.М.Мясищев начал разрабатывать свою знаменитую «пятидесятку», но это был самолет с обычным треугольным крылом.
В 1956 году Бартини реабилитировали. Вопрос его трудоустройства решал лично председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П.В.Дементьев.
«Освобожденному Роберту Людвиговичу, – рассказывал В.П.Казневский, – [Дементьев] сказал: «Ступай к Андрею Николаевичу, он возьмет тебя захместителем». Тот шел, беседовал, возвращался и сообщал: «Петр, он меня не берет!». «Тогда иди к Владимиру Михайловичу Мясищеву. Он тебя возьмет».
Модель самолета А-55
Роберт шел, разговаривал. Потом возвращался, приоткрывал дверь в кабинет министра, и опять «Петр, он меня не берет».
Министр в третий раз послал его к одному видному адресату, Роберт шел. Адресат сказал ему: «Хорошо, я подумаю».
Все эти люди на протяжении десятков лет хорошо знали Бартини, даже «сидели» с ним. Но после беседы расставались. Все хорошо понимали: Роберт Людвигович был бы неудобным замом. Знал это и Бартини. Он обладал на редкость ярким индивидуальным талантом и сильным характером. Любил свободно творить».
Темпы развития науки и техники в авиастроении в те годы были столь высоки, что военные не успевали выдавать авиационным КБ все новые и новые, порой слишком оптимистичные и потому завышенные требования к летательным аппаратам.
Не менее фантастические предложения делали и ведущие конструкторские бюро. Дело дошло до того, что буквально «закопали» деньги, выделенные на разработку самолетов с ядерными силовыми установками. На эти исследования ушли десятки лет лишь для того, чтобы понять невозможность достижения требуемой надежности и безопасности эксплуатации подобной техники.
Апогеем этой эйфории стали предложения о создании гигантских бомбардировщиков со сверхзвуковой крейсерской скоростью и дальностью полета без промежуточной посадки и дозаправки топливом в воздухе около 15000 км. Просто фантастика! Я не осуждаю авиаконструкторов тех лет за подобные деяния. Не исключено, что, окажись на их месте, я пошел точно по такому же пути.
Попробуем «окунуться» в события пятидесятилетней давности. Тогда считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам, в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М.Бериева, А.Н.Туполева и В.М.Мясищева на основании постановления Совета Министров от 15 августа 1956 года началась разработка эскизных проектов «дальнего морского бомбардировщика-разведчика». Рассредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.
Согласно заданию, гидросамолет должен был развивать максимальную скорость 1700-1800 километров в час на высоте 10-11 километров и иметь практическую дальность полета с дозвуковой крейсерской скоростью 950 километров в час, с 5-процентным запасом горючего и пятью тоннами бомб 7500-8000 километров. Если требовался подлет к цели со сверхзвуковой скоростью (а это главный режим боевой машины), то предельная дальность сокращалась до 6000-6500 километров. Высокие требования предъявлялись и к мореходности самолета. Так, взлет должен был происходить при волне высотой до 1,5 метров, а посадка – на волну до 1,8 метра.
В ОКБ-23 Мясищева проект такого самолета получил порядковый номер «70». Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950 километров в час (максимальная – 1800 км/ч) на расстояние 6500-7500 километров. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18000-20000 километров. В августе 1957 года ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все закончилось.
Эскизный проект подобного летательного аппарата разработали и в ОКБ-49 Г.М.Бериева. В отличие от самолета по проекту «70», он рассматривался как носитель противокорабельной крылатой ракеты. На бумаге все получалось гладко и у А.Н.Туполева, ведь каждый из главных конструкторов старался получить хороший заказ.
Не устоял перед этим и Бартини, во второй половине 1950-х годов вернувшийся в Москву. Все попытки конструктора устроиться на правах заместителя в ведущие конструкторские бюро не увенчались успехом. Единственным, кто не отказал Роберту Людвиговичу, был Павел Владимирович Цыбин, возглавлявший ОКБ-2563 просуществовавшее до 1959 года. Там под его руководством разрабатывался сверхзвуковой одноместный бомбардировщик «РС» – рекорд скорости, затем, на его базе, разведчик РСР и самолет-снаряд РСС.
В этом ОКБ Бартини и продолжил работу над проектом сверхзвукового стратегического бомбардировщика, который по расчетам при взлетном весе 250 тонн мог летать на расстояние до 14500-15000 км со скоростью 2500 километров в час и подниматься на высоту до 23000 метров. Этот проект получил впоследствии обозначение А-57.