В 1944 году решением Государственного Комитета Обороны А.И.Толстову выдали задание на создание такой вспомогательной установки с расчетной тягой 850 килограмм при скорости полета 800 километров в час. В мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. Их результаты показали, что дополнительная тяга реактивного ускорителя на номинальном режиме составляла 625 килограммов, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-30Б – 875 килограммов, при этом удельный расход топлива составил 3,63 килограмма на килограмм тяги в час, что почти в три раза превышало аналогичный параметр турбореактивных двигателей, созданных в Германии.
Для летной отработки силовой установки решили использовать самолет Ер-2. Для этого изготовили полный комплект чертежей, но до производства они не дошли и тему закрыли в 1946 году. Судя с позиций сегодняшнего дня, данная установка на Ер-2 перспектив не имела, поскольку скорость его полета была намного меньше расчетной 800 километров в час, а значит и реальная тяга ВРДК – ниже заданного значения. Хотя ВРДК и способствовали кратковременному увеличению скорости и сокращению разбега, их конструкция получалась громоздкой и создавала дополнительное сопротивление во время всего полета. В результате, повышая максимальную скорость, снижали ее крейсерское значение и, как следствие, – дальность полета.
Ер-2ОН – самолет особого назначения
Подобно тому, как в основу Ер-2 положили гражданский самолет «Сталь-7», в 1944 году ОКБ В.Г.Ермолаева разработало несколько пассажирских вариантов дальнего бомбардировщика. Один из них, сохранив основные агрегаты Ер-2, предусматривал их стыковку с фюзеляжем пассажирского самолета Ли-2. В итоге должен был получиться авиалайнер, вмещавший 21 пассажира и пять членов экипажа. Его постройка предполагалась на заводах № 134 и № 39. Ожидалось, что гибридный самолет будет развивать скорость до 435 километров в час на высоте 6000 метров и летать на расстояние до 3000 километров. Но произошло непредвиденное.
Случается, что у самолетов меняются имена и «родители». В декабре 1944 года в возрасте 35 лет скоропостижно скончался главный конструктор завода № 134 генерал-майор инженерно-авиационной службы В.Г.Ермолаев. Последней его работой стало создание самолета особого назначения Ер-20Н.
Постановлением Государственного Комитета Обороны от 13 января 1945 года и последовавшего за ним приказа Наркомата авиационной промышленности «…В целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…» решили «объединить заводы №№ 134 и 289, считая основной базой территорию завода № 134. Присвоить объединенному заводу № 134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома… Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода № 134 тов. Сухого Павла Осиповича…». В процессе объединения одним из заместителей П.О.Сухого стал М.В.Орлов, перед этим, занимавший пост заместителя В.Г.Ермолаева.
Летно-испытательная станция предприятия находилась на аэродроме Тушино, и туда из Иркутска поступили четыре бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами, один – с двигателями МБ-100 и два самолета Ер-20Н.
П.О.Сухому поручили не только дальнейшее сопровождение бомбардировщика Ер-2 в серийном производстве и эксплуатации, но и доводку его пассажирского варианта. Так три главных конструктора – Р.Л.Барткни, В.Г.Ермолаев и П.О.Сухой – последовательно продолжая и работу над самолетом.
Входная дверь и трап самолета
Пассажирский салон Ер-20Н
От гибрида с Ли-2 отказались (видимо, из-за разрабатывавшегося в то время пассажирского Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-30Б), сосредоточив все усилия на самолете особого назначения «ОН», создававшегося в соответствии с майским 1944 года приказом Наркомата авиационной промышленности.
Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами, установить тепло- и звукоизоляцию, системы отопления, вентиляции, соответствующее освещение и туалетное помещение. Для полетов на высотах свыше 4000 м предусматривались индивидуальные кислородные приборы, а внутренняя отделка создавала необходимый комфорт.
На заводе № 39 строили сразу четыре машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. В связи с этим Ермолаев сообщал наркому Шахурину:
«Заводом № 39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.
Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке, прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск – Москва, протяжением 4600 км …
Пассажирское кресло
При Вашем положительном решении о проведении полета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику – Герою Советского Союза, гвардии полковнику Алексееву А.Д., поручив ему подбор экипажа…».
Однако постройка самолета затянулась, и первый полет он совершил зимой 1945 года.
Ер-20Н внешне отличался от серийного бомбардировщика отсутствием вооружения и удлиненным фонарем кабины пилотов, переходившим в гаргрот. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло- и звукоизоляцией. В первом устанавливались шесть кресел шириной 560 миллиметров с регулируемыми спинками и сидением, между ними предусмотрели проход шириной 370 миллиметров. Во втором отсеке кроме трех кресел и откидного стула для стюарда находилось багажное отделение. Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась по правому борту фюзеляжа. На борту имелись туалет, приточная и вытяжная вентиляция. Отопление кабин осуществлялось от калориферов, находившихся в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.
Разработали и построили самолет под руководством В.Г.Ермолаева, ко его испытания и доводка пришлись на долю П.О.Сухого.
17 апреля 1945 года экипаж пассажирского самолета в составе летчиков А.Д.Алексеева и И.Г.Трифонова, штурмана И.И.Колесниченко, бортмеханика Л.А.Забалуева и радиста Ю.А.Передня выполнил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск – Москва. Вместо пассажиров на борту находился 500-килограммовый груз. При подлете к Москве пришло сообщение, что Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе закрыт из- за снегопада. Пришлось кружить в воздухе 45 минут, дожидаясь улучшения погоды. Всего самолет пробыл в воздухе 15 часов 15 минут. За 14,5 часов самолет прошел расстояние 4540 км со средней скоростью 312 километров в час при встречном ветре 40 километров в час, при этом осталось 500 килограммов горючего. Во время полета материальная часть Ер-20Н работала безотказно.
Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении. Их пытались заказать на фирме «Гудрич», но Советский Союз отказался предоставить американцам «секретные» сведения по конструкции некоторых самолетных агрегатов Ер- 2, что и привело к отказу от сотрудничества.