Работая над совершенствованием Ер-2, специалисты ОКБ П.О.Сухого взглядом «со стороны» увидели то, что, очевидно, «примелькалось» конструкторам ОКБ В.Г.Ермолаева. Павел Осипович сообщал А.И.Шахурину:
«Основными дефектами Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу, благодаря малонесущей дужке (профилю крыла. – Н.Я.) и наличия срыва потока при входе и выходе из туннелей водо- и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».
Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы предложено произвести за счет улучшения входа и выхода в туннелях водорадиаторов, переноса водо- и маслорадиаторов в мотогондолу, модификации носика дужки отъемной и концевой частей крыла.
Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2…
Таким образом, предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12500 до 14500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.
Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе № 100 (Т-101. – Н.Я.) и на самолете № 11 будут проведены все изменения, с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно, по окончании проработки проекта».
Туалетная комната
В резолюции наркома Шахурина отмечалось: «Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и не обязательно связываться с форсированными моторами».
Письмо наркома от 6 февраля 1945 года стало отправной точкой для начала работ по «малой модернизации» самолета Ер 2. К разработке рабочих чертежей приступили в середине февраля. Основой опытных самолетов Ер-2ММ стали машины № 7063901 и № 7023901, к доработке которых приступили в апреле.
На самолете № 7063901 с моторами АЧ-30Б и винтами AB-5ЛB-116 диаметром 4,1 метра, в частности, заменили жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ, маслорадиаторы перенесли с передней кромки отъемной части крыла под мотогондолы, установили обтекатель на нижнюю стрелковую точку, механический стопор хвостового колеса и упоры колес шасси в убранном положении, сделали новый нижний входной люк с лестницей и переделали капоты, коки винтов и выхлопные насадки. Тогда же самолет герметизировали.
В мае самолет исследовали в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, и вслед за этим начались его летные испытания. Из-за вышедшего из строя левого двигателя и последовавшей его замены испытания затянулись до середины сентября. За этот период на самолете выполнили 28 полетов общей продолжительностью 20 часов 28 минут.
Не дожидаясь составления отчета о результатах заводских испытаний, на этой же машине моторы заменили форсированными АЧ-30БФ, установили флюгерные винты, вертикальное оперение большей площади, электрофицированную турель СЭБ-7 и выполнили ряд мелких доработок. Второй этап летных испытаний машины начался 9 декабря 1945 года. Но он продолжался недолго.
В январе 1946 года все наркоматы были преобразованы в министерства и авиационную промышленность вместо репрессированного А.И.Шахурина возглавил министр М.В.Хруничев. Новый руководитель авиапрома с огромной энергией начал наводить свой порядок, для начала ликвидировав многие конструкторские бюро. Попал под эти «жернова» и коллектив П.О.Сухого. В итоге все работы по самолету Ер-2 прекратили. Исключение сделали только для Ер-2ММ, испытывавшегося по особой программе с разрешения заместителя министра С.Н.Шишкина. Но и она продолжалась лишь короткое время: 22 апреля на самолете вышел из строя правый двигатель.
Другой Ер-2 (заводской № 7023901) с моторами АЧ-30БФ и винтами AB-3JIB-116 диаметром 3,95 метра оборудовали новым вертикальным оперением, системой радиоопознования, командной радиостанцией, кислородными приборами легочного типа с измененной схемой питания, коническим стопором хвостового колеса и фильтрами в электрической цепи, устранившими помехи при работе радиооборудования.
Самолет проходил совместные контрольные испытания в Научно-испытательном институте ВВС летом 1945 года, в ходе которых выявилась необходимость увеличения аэродинамической компенсации элеронов и рулей высоты с установкой флетнеров, предназначенных для снижения нагрузок на штурвал. После доработок испытания продолжались и завершились 13 октября.
К «большой модификации» Ер-2 приступили весной 1945 года. Параллельно с рабочим проектированием строился макет Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии в последний день августа. В ее протоколе отмечалось, что для улучшения летно-технических данных «… проведены следующие основные изменения серийного самолета Ер-2:
1. Вместо моторов АЧ-30Б ‹…› установлены моторы АЧ-30БФ (взлетная мощность 1900 л.с., номинальная на высоте 6000 м – 1500 л.с.).
2. Масло- и водорадиаторы изъяты из крыла и установлены в передней части капотов моторов в виде лобовых туннельных радиаторов.
3. Емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л… Вместо одного внутрифюзеляжного топливного бака емкостью 1420 л установлены два подвесных емкостью по 1100 л (один для дальности 5000 км и два – 6000 км). Общая емкость всех баков 6200 л, вместо 6420 л на серийном самолете.
4. Установлено новое крыло с прямым центропланом без обратной «чайки». Увеличены размеры крыла: площадь с 79 м² до 81 м² , размах крыла с 23 до 28 м, удлинение с 6,7 до 9,5. Вместо профиля крыла С-240 установлен профиль ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 на консоли крыла.
5. Изменено расположение крыла относительно фюзеляжа. Вместо низкого расположения крыла, сделано высокое, что дало возможность увеличить емкость бомбоотсека фюзеляжа.
6. Переделан и увеличен бомбоотсек фюзеляжа таким образом, что стало возможным подвешивать внутри фюзеляжа бомбы калибра от 100 до 4000 кг (на серийном Ер-2 в бомбоотсек можно подвешивать бомбы калибра только до 500 кг включительно)…
7. Взамен механического аварийного управления сбрасыванием бомб предусмотрено дублирующее электрическое.
8. Установлена электрофицированная турель СЭБ-2 под пушку Б-20, взамен полумеханической турели ТУМ-5 под одну пушку ШВАК-20 на серийном самолете.
9. Взамен серийной люковой установки МВ-26 под [пулемет] УБТ с прицелом ОП-2Л, установлена электрофицированная ‹…› НЭУ под [пушку] Б-20 с коллиматорным визиром К8-7 и механизмом стабилизации вектора собственной скорости…».
Заказчик утвердил макет, но с небольшими оговорками, касавшимися кабины экипажа и компоновки винтомоторной группы.
21 января 1945 года в соответствие с приказом Наркомата авиационной промышленности Сухому поручили «… спроектировать и построить ‹…› модифицированный самолет Ер-2 с дизель-моторами АЧ-31». Заданием предусматривалось, чтобы бомбардировщик с экипажем из пяти человек летал со скоростью до 415 километров час у земли и 495 – на высоте 6000 метров, его дальность с 2000 килограммов бомб при нормальном полетном весе была не ниже 2500 километров, а при перегрузочном весе с той же нагрузкой – 5000 километров (с 1000 килограммов бомб – 6000 километров). Максимальная бомбовая нагрузка задавалась не менее 4000 килограммов (бомба модели М-44 в грузовом отсеке) и ее самолет при перегрузочном весе должен был доставлять к цели, удаленной на расстояние 2500 километров.