Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок машины.
Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет и остался своеобразным памятником оригинальным конструкторским идеям, которые до конца не удалось реализовать. Испытания 14М1П, экранолета по терминологии Бартини, проводившиеся на акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году были прекращены из-за загруженности ОКБ Г.М.Бериева другими работами. 14М1П превратили в плавучую лабораторию. Затем его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, и в ожидании тяжелого вертолета он долго находился без присмотра на берегу, был частично разрушен и демонтирован вандалами. Затем разграбленную машину в 1987 году доставили на вертолете Ми-26 к своему последнему причалу — в Монинский музеи ВВС, где он «доживает» отпущенный ему срок.
Известен также проект трехдвигательного транспортного самолета Т-14, основой которого стали технические решения, заложенные в 14М1П. Два двигателя, размещенные перед центропланом малого удлинения, использовались для создания воздушной подушки на взлетно-посадочных режимах. Третий ТРДД предназначался для крейсерского полета.
14М1П
Конструктивно-технологическая схема разъемов самолета Т-14
Параллельно с разработкой ВВА-14 по той же схеме в 1968 году сотрудники конструкторского бюро Бартини И.А.Берлин и В.А.Корчагин предложили проект корабельного самолета КОР-70. При виде сверху он напоминал ВВА-14, но имел фюзеляж с кабиной экипажа, отсеками подъемных двигателеи и грузовым отсеком, допускавшим размещение поисково-спасательного оборудования, противолодочных буев, бомб и ракеты. В транспортном варианте этот отсек мог вмещать до двенадцати десантников или тонну груза.
По замыслам конструкторов самолет должен был взлетать, преимущественно с разбегом, с водной поверхности, а посадку осуществлять вертикально на палубу корабля. При необходимости КОР-70 мог взлетать и вертикально, но при этом существенно сокращался радиус его действия. Поскольку длина самолета не превышала 14,7 м (для сравнения: диаметр несущего винта самого распространенного палубного вертолета Ка-27 – 21,3 м), то для этого вполне хватало вертолетной площадки на любом корабле.
Самолет, проектировавшийся как многоцелевой и способный решать множество задач от противолодочной обороны до ледовой разведки, предполагалось оснастлть четырьмя подъемными РД-36-35Ф п двумя подъемно-маршевыми двигателями АИ-25 с поворотными соплами. Для обеспечения необходимого запаса плавучести предназначались надувные поплавки, убиравшиеся в центроплан. Предусмотрели и возможность посадки на аэродром с пробегом, для чего поплавки, имевшие снизу жесткий каркас, можно было использовать в качестве лыж. Не исключалась и установка обычного шасси.
Несмотря на преимущество в дальности и грузоподъемности по сравнению с СВВП Як-38 у этого проекта один существенный недостаток – для спуска КОР-70 на воду требовалась стрела (подъемный кран). В годы Второй мировой войны с помощью таких устройств спускали на воду и поднимали на борт корабельные гидросамолеты, что, как известно, очень сковывало действия флота. КОР-70 так и остался проектом.
Рисунок экраноплана Т-500 (вверху) и модель экраноплана «Т»
В бурном развитии отечественного боевого экранопланостроения в 1960-е – 1970-е годы концепция «составного крыла с поддувом» нашла свое дальне инее развитие. ОКБ Бартини выиграло конкурс на создание тяжелых экраноштанон Т-500 и Т-2000 и только смерть Бартини и начавшаяся после этого перестрой ка в стране не позволила реализовать эти крупномасштабные проекты.
ВВА-14 был самолетом в полном смысле этого слова, но работа над ним инициировала исследования по аппаратам, движущимся вблизи поверхности раздела двух сред. В частности, в 1974 году Бартини предложил проект экраноплана «Т», аэродинамическое качество которого достигало 30. В гидроканале филиала ЦАГИ, расположенно го на пересечении улиц Баумана и Радио в Москве, испытали модели двух его вариантов: военного и пассажирского. В последнем варианте каюты пассажиров размещались вдали от силовых установок в крыле и поплавках на его концах. Бартини считал этот проект весьма перспективным для полетов над океаном, но смерть конструктора в декабре 1974 года не позволила реализовать задуманное.
За несколько месяцев до своей кончины, Роберт Людвигович дал интервью корреспонденту журнала «Советский Союз^›, опубликованное под заголовком «Каким видит советский авиакоструктор Роберт ди Бартини будущее развитие транспорта». Отвечая на вопросы журналиста, Роберт Людвигович, в частности, сказал:
«Нужда в хороших дорогах, взлетно-посадочных полосах, судоходных реках и спокойном море снижает скорости транспортных средств, снижает их проходимость. Несмотря на рекорды гоночных автомобилей, колесо не в состоянии обеспечить устойчивое движение при скорости свыше 360 км/ч. На воде скорость судов также достигла предела, на ее пути встал гидравлический барьер; чем сильнее двигатели разгоняют корабль, тем больше сопротивление воды. У авиации свои проблемы. Развивая в воздухе сказочную быстроту, самолеты становятся на земле «рабами» взлетных и посадочных площадок…
Человечество, как известно, в нужный момент находит разумный выход. Появилась угроза энергетического кризиса – развилась и окрепла атомная энергетика; невыгодно стало перевозить нефть и газ – построили трансконтинентальные нефте- и газопроводы; возникла необходимость орбитальных полетов – создали ракеты. Решится и транспортная проблема. Можно сказать, уже решается. Я имею ввиду так называемый бесконтактный транспорт, наземный – экрановозы и экраноходы, морской – экранопланы, воздушный – экранолеты…
| ВВА-14 | 14М1П | «Т» | |
| Двигатели маршевые | 2хД-30М | 2хД-30М | 2хТРДД |
| Тяга взлетная, кгс | 2x6800 | 2x6800 | — |
| Двигатели подъемные | 12хРД36-35ПР | — | 4хТРДД |
| Тяга взлетная, кгс | 12x4400 | — | — |
| Размах крыла, м | 28,5 | 28,5 | 30,5 |
| Длина, м | 26 | 26 | 48 |
| Площадь крыла, м² | 217,7 | 217,7 | — |
| Взлетный вес максимальный, кг | 52000 | — | 50000 |
| Вес пустого снаряженного, кг | 35356 | — | 30000 |
| Вес топлива максимальный, кг | 15500 | — | |
| Вес целевой нагрузки, кг | 2000 | — | — |
| Вес полезной нагрузки, кг Скорость, км/ч | 20700 | 20000 | |
| - максимальная | 760 | — | 650 |
| - крейсерская | 640 | — | 370 |
| - барражирования | 360 | — | “ |
| Практический потолок, м | 10000 | — | “ |
| Дальность практическая, км | 2450 | — | |
| Экипаж, чел. | 3 | 3 |