Пассажирский вариант экраноплана «Т»
Чтобы это стало ясно, я должен напомнить вам о завоевавших уже права гражданства транспортных аппаратах на воздушной подушке. Собственно говоря, идея бесконтактного транспорта по сути свое стара. Более ста лет назад архангельский архитектор Иванов предложил проект «духоплана», который при «вгнетании» воздуха под его дно может «плыть со значительной быстротой». Сейчас и за рубежом, и у нас созданы аппаратьь движущиеся над землей и водой с помощью воздушной подушки, создаваемой специальными компрессорами и дополнительными двигателями. Такие аппараты разрабатываются в Англии, США, ФРГ, Японии. Английский «Ховеркрафт», например, перевозит пассажиров и грузы через Ла-Манш. В Советском Союзе эксплуатируются несколько типов судов на воздушной подушке – «Зарница», «Нева», «Орион», «Сормович».
Однако, хотя эти все машины не касаются воды при движении, они пока не дают желаемых результатов. Их скорость не так велика, как хотелось бы, а небольшая высота над поверхностью воды ограничивает применение при плохой погоде. Поэтому воздушную подушку используют главным образом в тех местах, где без нее нельзя обойтись. Скажем, в Сибири, где расстояния огромны, а строительство новых дорог требует очень больших капиталовложений. Чтобы обеспечить перевозку по бездорожью в любое время года в Тюменской и Томской областях используются платформы-прицепы на воздушной подушке грузоподъемностью 5-8 т. Однако обходится это еще дорого, скорость прицепов мала, они сложны в эксплуатации. И везде, где только можно применить вездеходы, амфибии, самолеты, практики предпочитают традиционные, проверенные средства передвижения.
Между тем, идея транспорта на воздушной подушке ищет и находит новые пути претворения в жизнь. Для поддержания аппарата над поверхностью советские ученые и конструкторы уже используют не статическую, а динамическую воздушную подушку. Она образуется от газо- воздушной струи самих тяговых двигателей и экранного эффекта – напора набегающего воздуха при полете над «опорной поверхностью» – землей, водой, эстакадой. Так на экранолете – самолете несколько измененной формы – часть двигателей, которые требуются и для горизонтального полета, размещается в носовой части. При взлете эти двигатели работают с небольшим наклоном, «отдувая» экранолет от земли, и аппарат «бежит» опираясь на мощную струю под собой. Такая машина может мягко взлететь с любой неровной площадки и не нуждается в оборудованной посадочной полосе…».
Но термин «экранолет», введенный Р.Л.Бартини в оборот свыше 30 лет назад, так и не прижился ни в нашей стране, ни за рубежом. Причина этого достаточно субъективна и ее истоки лежат в отношении руководства отечественной авиационной промышленности и, прежде всего, П.В.Дементьева, долгие годы возглавлявшего эту отрасль и заявивший однажды, что экраноплан – это не самолет и пусть им занимается судостроительная промышленность. Благо, что в судостроении нашелся такой талантливый энтузиаст экранопланостроения, как Р.Е.Алексеев. Много лет спустя его ученики, пытаясь придать экранопланам международный статус транспортных средств, придумали международную классификацию судов этого типа, закрепив ее в морском регистре. Отныне экранолеты именуются как экранопланы класса «С».
Р.Л.Бартини, Снимок сделан в 1973 году
Эпилог
Р.Л.Бартини ушел из жизни 6 декабря 1974 года. Коммунистическая партия и правительство Советского Союза оценили его деятельность, наградив орденами Ленина и Октябрьской Революции. Внешне он, видимо, был доволен этим, но в душе – вряд ли, поскольку те же партия и правительства не позволяли конструктору «развернуться» в полную силу. И все же Бартини оставил заметный след, причем не только в авиастроении, но и в сердцах людей, с которыми ему пришлось работать в Москве, Новосибирске, Омске, Севастополе и Таганроге.
Бартини довелось построить четыре самолета, но технические решения, заложенные в них и в нереализованных им проектах, используются в авиастроении и по сей день. Роберт Людвигович оставил потомкам немало своих идей и в области экранопланостроения – одного из перспективнейших видов транспорта будущего. Достаточно сказать, что незадолго до выхода этой книги Министр обороны Российской Федерации С.Б.Иванов заявил о необходимости возрождения экранопланостроения в нашей стране.
Идея составного крыла, предложенная Робертом Людвиговичем Бартини, не угасла и по сей день. Когда в Советском Союзе началась перестройка и была провозглашена конверсия военной промышленности, в ОКБ им. П.О.Сухого под руководством его генерального конструктора М.П.Симонова было разработано предложение по созданию транспортного экраноплана С-90-200, выполненного по схеме, аналогичной ВВА-14 и способного перевозить до 25 тонн груза на расстояние до 8000 километров со скоростью 470 километров в час. По этой же схеме под руководством ученика Бартини В.В.Колганова построили легкий экраноплан ЭП 7 «Иволга», успешно прошедший испытания на Байкале.
Это – прямые потомки идей Роберта Людвиговича Бартини.
14 мая 1997 года, в день 100-летия со дня рождения конструктора, в фойе ОКБ ТАНТК им. Г.М.Бериева появилась мемориальная доска, посвященная Роберту Людвиговичу Бартини. Но жильцы дома № 10 на Кутузовском проспекте в Москве, где он прожил последнюю четверть века, и не подозревают о столь знаменитом соседе. Не торопится с открытием мемориальной доски и московское правительство. Остается надеяться, чю рано или поздно потомки отдадут должные почести выдающемуся Человеку XX века.
Приложение
Краткое техническое описание самолетов Р. Л. Бартини
Самолет представляет собой моноплан классической схемы смешанной конструкции с одноколесным убирающимся шасси.
Крыло – двухлонжеронное, неразъемное, трапециевидной формы с закругленными концами. Лонжероны сварные, ферменной конструкции. Обшивка крыла – двойная, слегка гофрированная. Конденсатор парового охлаждения снаружи изготовлен из листа нержавеющей стали толщиной 0,1 мм. Обшивка законцовок крыла – фанерная. Угол установки крыла – 2 градуса.
Фюзеляж – четырехлонжеронныи, ферменного типа, четырехугольного поперечного сечения, сваренный из цельнотянутых хромо-молибденовых труб. Для придания фюзеляжу удобообтекаемой формы к ферме приварены поперечные и продольные профили для крепления трехслоинои фанерной обшивки, сверху покрытой перкалью.
Моторама составила одно целое с фюзеляжем.
Силовая установка состояла из двигателя «Кертис- Конкверор» взлетной мощностью 680 л.с. и двухлопастного воздушного винта фиксированного шага. Система парового охлаждения двигателя включала сепаратор для отделения воды от пара, конденсатор, водосборный и резервный бачки.
Каркас оперения – цельнометаллический. Киль и стабилизатор имели фанерную обшивку, а рули направления и высоты – полотняную. Стабилизатор допускал изменение угла установки на земле. Для компенсации реактивного момента мотора киль установлен под углом 3 градуса вправо.
Шасси с одним полубаллонным колесом размером 800x200 мм, убиравшемся поворотом назад в отсек фюзеляжа, закрывавшийся створками. Крыльевые опоры (костыли) – складывающиеся вдоль хорды крыла. Хвостовой костыль неуправ ляемый, с резиновой амортизацией.