Назвать сезоном, к слову, это было сложно: никакого общего подсчета очков не велось, важно было победить в конкретной гонке. Победил, ну и молодец. К тому же пилоты не концентрировались на каком-то определенном чемпионате. В один день это могла быть «формула», в другой – «Милле Милья» или еще какая-нибудь внезачетная гонка спортивных автомобилей.
Одержать победу в составе Alfa Romeo Нино удалось лишь на Гран-при Наций в Женеве, а закончился год и вовсе скандалом. Конфликтность и надменность Фарины привела к трениям в команде. Лучший и в будущем непременно легендарный итальянец не собирался мириться с приказами пропускать партнеров по команде на трассе. В знак протеста он, несмотря на лидерство, остановил автомобиль за четыре круга до финиша гонки в Милане. Так статус первого номера самой грозной команды тех лет достался синьору Варци. Правда, год спустя он погиб на тренировке Гран-при Швейцарии.
Последствия не заставили себя долго ждать – нашему герою пришлось годик, что называется, посидеть и подумать над своим поведением. В 1948‐м он выступал лишь в аргентинской серии гонок «Темпорада».
Вернувшись в Европу, Фарина выиграл Гран-при Наций и Большой приз Монако на Maserati, а также вернулся на одну гонку за руль Alfa Romeo 158, став вторым на Гран-при Швейцарии. Одновременно с этим он успел протестировать первую машину Ferrari, созданную для гонок Гран-при. Позже, пилотируя детище Энцо, малышку 125-ю с гарцующим жеребцом на бортах, Нино принес Коммендаторе и дебютную победу в «Формуле-1» – итальянцу не нашлось равных в заезде вокруг озера Гарда.
Впрочем, какими бы хорошими ни были те времена, в Европе по-прежнему царил хаос. На Гран-при в Буэнос-Айресе 1949 года Alfa Romeo потеряла Вимия: пилот погиб во время тренировочных заездов за рулем Gordini. Через несколько месяцев оборвалась и жизнь Тросси, проигравшего борьбу с раком легких. Череда столь мрачных событий лишь подтвердила решение Alfa Romeo прекратить участие в гонках. Ко всему прочему уже покинул этот мир Этторе Бугатти, на масштабную перегруппировку закрылся завод Maserati, а в BRM еще не успели построить свои машины. «Большие призы» превратились в сражения частников на допотопных Talbot, Simca и покупных Maserati с новичками из Ferrari.
Сложилась ситуация, при которой грозным железным монстрам «Формулы-1» попросту не осталось места, сложные и дорогие машины никому уже не были нужны. Послевоенный мир стремился к конвейеру дешевых малолитражек, доступных всем и каждому, а гонки Гран-при воспринимались как пережиток прошлого.
На этом бы «Формула-1» и канула в лету, однако в конце 1949-го, разобравшись со всеми проблемами, о возвращении пусть и на старых, но модернизированных 158-х заявили в Alfa Romeo. Вдобавок Международная автомобильная федерация объявила, что с сезона-1950 будет присуждать звание чемпиона мира лучшему гонщику гонок Гран-при. «Формула-1», словно птица феникс, сгорев дотла, возродилась в новом качестве – в качестве официального и главного автоспортивного чемпионата планеты.
В послевоенные годы в автоспорте главенствовала философская теория, которую гениальный конструктор Фердинанд Порше сформулировал так: «Совершенный гоночный автомобиль пересекает линию финиша первым и затем разваливается на части». Переводя с философского на инженерный язык: «Если бричка еще способна ехать после успешно проделанной работы, значит конструктор перестраховался, заложив в детали слишком много прочности, то есть потерял в скорости».
Это были гробики для «полетов на земле», состоявшие из шасси, кокпита, обшивки, мотора, бензобака и колес – все! Мотор спереди, бензобак сзади, а посередине какой-нибудь отважный безумец.
Создавая чемпионат, организаторы использовали действующий технический регламент. Ах, какой же это был регламент! Он, вероятно, до сих пор снится Эдриану Ньюи в счастливых снах, а просыпаясь, он воспринимает реальность как кошмар. Проще говоря, ограничивались только основные характеристики узлов и агрегатов, а в остальном – полная свобода творческой мысли.
Очки в чемпионате начислялись за места на финише с первого по пятое по схеме 8-6-4-3-2; еще одно очко присуждалось за лучший круг в гонке. Чемпионом становился пилот, набравший наибольшее количество баллов. В зачет чемпионата шли четыре лучших результата из семи этапов, причем одним из них стала американская 500-мильная гонка в Индианаполисе. Она банально носила статус Гранд-эпрёв, и больше в Северной Америке этим похвастать никто не мог, а чемпионату мира нужно было максимальное присутствие на всех континентах. Мало того, что трасса представляла из себя овал, вдобавок другими в Индианаполисе были и правила, и машины, и пилоты. В общем вы поняли – «королева автоспорта» сразу же исключила логику из числа гостей.