Но дальше рассмотрения этих и других проектов городским самоуправлением не пошло. В ряде же случаев авторы проектов имели одни неприятности. В 1902 году инженер П. Балинский представил министру внутренних дел детально разработанный и отлично аргументированный доклад, где ставился вопрос о строительстве метрополитена в Петербурге и Москве. Автор убедительно доказал экономическую эффективность этого вида транспорта и его крайнюю необходимость для проживающего на окраинах рабочего люда. «И вот этому-то классу, — писал он, — и должно прийти на помощь, и помощь эту можно оказать только постройкой железных дорог большой скорости, так как отсутствие удобных и быстрых средств сообщения окраин с центром поглощает все сбережения у этого неимущего класса…»
Предложение инженера было встречено в штыки реакционной прессой. «Проект г. Балинского, — писала газета „Русское слово“, — поражает дерзким посягательством на то, что дорого всем русским людям. Так как тоннель метрополитена пройдет под храмами всего лишь на расстоянии трех аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии».
Ответом на доклад инженера была краткая, но весьма выразительная резолюция: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». За рубежом подземные железные дороги уже имелись во многих крупных городах мира. Первая дорога была открыта в 1863 году в Лондоне, ее называли «метрополитен рэйлвей», что значит «столичная железная дорога», сокращенно — метро.
На Европейском континенте первое метро было построено в Будапеште в 1896 году. Сейчас метро есть практически во всех крупных городах мира.
1940 год — знаменательный для ленинградских метростроителей: в этом году были начаты работы по изысканиям и проектированию первой трассы длиной 13,4 километра. Она должна была связать все железнодорожные вокзалы города и его крупнейшие промышленные районы — Кировский и Выборгскую сторону.
В декабре 1940 года строители приступили к проходке транспортно-вентиляционных стволов. Но начавшаяся война приостановила работы. Лишь в 1945 году метростроевцы вновь спустились под землю.
Станция метро «Пушкинская»
В ноябре 1955 года состоялось торжественное открытие первой очереди первой линии ленинградского метрополитена — от площади Восстания до Автова. На этом участке протяженностью 10,2 километра было 8 станций: «Площадь Восстания» (у Московского вокзала), «Владимирская», «Пушкинская» (у Витебского вокзала), «Технологический институт», «Балтийская» (у Балтийского и Варшавского вокзалов), «Нарвская», «Кировский завод» и «Автово».
С момента пуска первой линии метро в ноябре 1955 года прошло более 40 лет. Теперь город пересекают четыре подземные магистрали: Кировско-Выборгская (первая), Московско-Петроградская (вторая), Невско-Василеостровская (третья) и Правобережная (четвертая), общей протяженностью около 100 километров. На них расположены 56 станций, среднее расстояние между которыми 1,9 километра. В сутки петербургский метрополитен перевозит более 2,5 миллионов пассажиров, что составляет около 25 % всех городских пассажирских перевозок.
Дивное ожерелье…
Великолепные и разнообразные по силуэтам мосты, суровые монументальные гранитные набережные, строгие и изящные ограды Петербурга — это не только страницы русского мостостроения, каменного и металлического искусства, они формируют архитектурно-художественный облик города с его островами, реками и каналами.
Существуют разные мнения по поводу того, почему в петровскую пору не строили мостов через Неву. Одни считают, что Петр I всячески старался приучить «россиян» к морскому делу, заставлял их пользоваться лодками. Другие утверждают, что мосты затрудняли бы прохождение по реке торговых и других судов. Скорее всего, правы и те, и другие. Так или иначе мостов через Неву при Петре действительно не было. Поэтому летом пользовались лодками (верейками) и другими переправочными судами. В специальном указе предписывалось, чтобы «не только хозяева домов, но и каждый не совсем бедный постоялец имел у берега во всякое время перевозное судно, которое бы употреблялось точно же, как на сухом пути кареты и коляски».
Безопасность переправ по льду должна была обеспечивать особая команда, вооруженная ломами, лопатами, веревками и длинными досками. В ее задачу входило закрывать движение через Неву с приближением ледохода и во время ледостава. Когда лед становился достаточно крепким, команда прокладывала дорогу и следила за ее состоянием. Дорога, связывавшая оба берега реки, отмечалась воткнутыми в снег зелеными елками. Открытие проезда через Неву возвещал пушечный выстрел. Обычно первым проезжал Петр, за ним следовали остальные.
Первый в Петербурге мост был переброшен через Кронверкский пролив. Он связал Заячий остров, где шло строительство Петропавловской крепости, с Березовым, на котором стал формироваться первый центр Петербурга. Так что возведение его диктовалось крайней необходимостью и было связано с самим рождением города.
Вначале это был наплавной мост на деревянных барках-плашкоутах. Он помечен на плане Петропавловской крепости 1705 года. Вскоре взамен наплавного на этом месте возвели новый деревянный мост на свайных опорах с подъемной частью в середине протока. Мост неоднократно перестраивался. Последний раз он был капитально отремонтирован в 1951 году. Вначале мост назывался Петровским. В 1887 году его переименовали в Иоанновский.
Всего в Петербурге в дельте Невы было 11 больших наплавных мостов (с учетом мостов, ведущих на Елагин остров). Первый из них — Исаакиевский. Его навели в 1727 году по приказанию А. Д. Меншикова. Мост связал Васильевский остров с левым берегом Невы немного западнее Адмиралтейства — там, где стояла Исаакиевская церковь, от которой и мост получил название Исаакиевского.
Просуществовал мост только одно лето: его разобрали «для удобства судового хода». Но через пять лет Адмиралтейская коллегия получила приказ устроить мост через Неву на этом же месте. И под руководством корабельного мастера бомбардира-лейтенанта Ф. Пальчикова в 1732 году мост был построен заново. Он состоял из ряда барок-плашкоутов, поставленных на якорях. На барках были уложены прогоны и настил. Для пропуска судов мост имел в двух местах разводные части.
Дежурный офицер Адмиралтейской коллегии, выполнявший обязанности начальника караула, отвечал за своевременное разведение моста в ночное время и прохождение судов вверх и вниз по реке.
С каждого, кто пользовался мостом, взималась плата согласно введенному тарифу. С пеших — 1 копейка, с возов — 2 копейки, с карет и колясок — 5 копеек, с 10 мелких скотин — 2 копейки, с судов (с разводом моста) — 1 рубль. Бесплатно пропускались лишь дворцовые кареты, дворцовые курьеры, участники церемоний и пожарные команды. Плата за проезд была отменена в 1755 году.
Наплавной Исаакиевский мост