Движение
Неужели проектирование городского пространства — действительно такой мощный инструмент, что оно может сделать людей счастливыми или несчастными? Стоит серьезно изучить этот вопрос, ведь идея счастливого города пускает корни по всему миру. После трех лет пребывания Энрике Пеньялосы на посту мэра города — занимать его два срока подряд в Колумбии запрещено законодательно — в Боготу прилетели делегации из нескольких десятков городов, чтобы изучить перемены в колумбийской столице. Пеньялосу и его младшего брата Гильермо, ранее отвечавшего за организацию паркового пространства в городе, стали приглашать в качестве консультантов в города на всех континентах. Пока старший брат обращал в свою веру людей от Шанхая до Джакарты и Лондонской школы экономики, младший работал в Гвадалахаре, Мехико и Торонто[6].
Пока Гильермо вдохновлял несколько сотен активистов в Портленде, Энрике убеждал специалистов по градостроению в Лос-Анджелесе позволить дорожной ситуации в городе ухудшиться настолько, чтобы у владельцев личного автотранспорта не осталось иного выхода, кроме как перестать пользоваться автомобилем. В 2006 г. на Манхэттене только и было разговоров, что о предложении Пеньялосы ньюйоркцам, намертво ставшим в пробках, полностью запретить движение автотранспорта на Бродвее. Три года спустя вокруг Таймс-сквер исчезли автомобили. Идея счастливого города перешагнула границы стран.
Братья Пеньялоса не одиноки в своем крестовом походе за счастливый город. Корни этой идеи уходят в антимодернистское движение 1960-х, которое сподвигло архитекторов, местных активистов, экспертов в области здравоохранения, инженеров-транспортников, теоретиков развития сетей и политиков на борьбу за внешний вид и душу городов. Их усилия наконец набрали критическую массу. Они убирали скоростные автострады в Сеуле, Сан-Франциско и Милуоки. Они экспериментировали с высотой, формой и фасадами городских зданий. Они превратили пригородные торговые центры, закатанные в асфальт, в мини-деревни. Они меняли конфигурацию целых городов, чтобы те стали удобнее для детей. Они сносили заборы на задних дворах, чтобы общее пространство объединяло соседей. Они изменяют основополагающие городские системы и переписывают правила, диктующие форму зданий и их функционал. Некоторые из этих людей даже не осознают, что оказались частью одного движения. Но все вместе они меняют районы, построенные в последние 50 лет.
Энрике Пеньялоса убежден, что самые несчастные города в мире те, в которых всё нацелено на превращение финансового достатка в неудобства, а вовсе не бурлящие мегаполисы Африки или Южной Америки. «Самые несчастные города находятся в странах с самым активным экономическим ростом в ХХ в., — обращается он ко мне, перекрикивая шум дорожного движения в Боготе. — Разумеется, я имею в виду США. Атланта, Феникс, Майами — города, отданные на откуп частным автомобилям».
Большинство американцев считают ересью мысль, будто благосостояние и желанные автомобили ведут к тому, что их процветающие города становятся несчастными. Одно дело, когда колумбийский политик дает советы беднейшим странам. И совсем другое — если он предлагает самой мощной державе в мире принять критику и предложения, родившиеся на разбитых дорогах Южной Америки. Если Пеньялоса прав, это значит не только то, что несколько поколений американцев ошибались. Это означает, что сотни миллионов людей по всему миру страдали напрасно, поскольку их градостроители, инженеры и политики последовали примеру Америки.
Но опять же, в последние несколько десятилетий процветание и благосостояние совсем по-разному понимались в США и во всех остальных странах.
Парадокс счастья
Если судить только по финансовым показателям, последние полвека были исключительно счастливым временем для граждан таких процветающих государств, как США, Канада, Япония и Великобритания. Богатство притягивает богатство. К концу прошлого столетия американцы больше путешествовали, ели, покупали, использовали больше пространства и выкидывали больше вещей, чем когда-либо в истории. У многих исполнилась заветная мечта — жить в отдельном доме. Количество приобретенных автомобилей, а также спален и туалетов намного превысило число людей, их использующих[7]. Это было время беспрецедентного благоденствия и роста, по крайней мере до того, как игла Великой рецессии проткнула пузырь оптимизма и легких кредитов.
Удивительно, что взрывной рост конца ХХ в. не сопровождался аналогичным ростом уровня счастья у населения. По результатам опросов, оценка американцами их уровня счастья всё это время была примерно одинаковой, без выраженных колебаний. Аналогичная ситуация с жителями Японии и Великобритании[8]. Немногим лучше обстояли дела в Канаде. Новый лидер по росту ВВП — Китай — предоставил очередную порцию доказательств этого парадокса. В 1999–2010 гг., когда в стране отмечался троекратный рост средней покупательной способности, уровень удовлетворенности жизнью не менялся, по данным опросов Gallup[9] (хотя жители городов ощущали себя счастливее, чем обитатели сельских районов).
6
Пеньялоса повлиял на развитие более сотни городов. По его рекомендации власти Джакарты, Дели и Манилы ограничили возможности передвижения для личного автотранспорта, создав обширные парки или освободив место для систем скоростного общественного транспорта по примеру Боготы. «Такая философия общественного пространства серьезно изменила наше восприятие того, каким должен быть город», — отметил в беседе со мной Моджи Родес, помощник мэра в быстро меняющемся мегаполисе Лагос, после того как Пеньялоса убедил городские власти выстроить тротуары для пешеходов вдоль новых автомобильных дорог.
7
Раньше американцы довольствовались одной ванной. Сегодня в половине домов их две и более. В 1950-х годах на трех американцев приходилось по одному автомобилю. В 2007 г. в стране было столько автомобилей, что хватило бы на всех мужчин, женщин и младенцев. Расстояние, которое американцы проезжают на автомобиле, в 2008 г. стало вдвое больше, чем в 1960 г. Расстояние, которое они пролетают на самолете, увеличилось в 10 раз. Средний состав семьи сократился с 3,7 человека во время бэби-бума до 2,6 в 2005 г., но в 2008 г. средняя площадь дома увеличилась втрое, до 228 м2 (хотя во время рецессии аппетиты американцев поумерились). Рост благосостояния отразился даже на свалках бытовых отходов: в 2007 г. один человек в среднем производил около 2 кг отходов в день, это на 60% больше, чем в 1960-х.
Источники: Бюро переписи населения США. Statistical Abstract of the United States 2009. Washington, DC, 2009; Управление статистики по транспорту США. Table 1-37: U.S. Passenger-Miles // http://www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/html/table_01_37.html (по состоянию на 1 января 2011 г.); Бюро переписи населения США. Median and Average Square Feet of Floor Area in New Single-Family Houses Completed by Location // http://www.census.gov/const/C25Ann/sftotalmedavgsqft.pdf (по состоянию на 1 января 2011 г.); Национальная ассоциация домостроителей. Facts, Figures and Trends for March 2006, 2006; U.S. Environmental Protection Agency. Municipal Solid Waste in the United States: 2007 Facts and Figures, 2008.
8
В 1993–2012 гг. уровень благосостояния британцев вырос более чем на 40%, при этом наблюдался рост уровня психических расстройств и неврозов. Число самоубийств среди студентов в Великобритании выросло на 170% в 1985–2005 гг. и еще на 50% в 2007–2012 гг.
9
Wu, Crabtree S., Tao. China’s Puzzling Flat Line // Gallup Management Journal. 2011. http://businessjournal.gallup.com/content/148853/China-Puzzling-Flat-Line.aspx?utm_source=email&utm_medium=082011&utm_content=morelink&utm_campaign=newsletter (по состоянию на апрель 2018 г.).