(3) 1 x Даймлер Бенц DB 603N взлетной мощностью 2750 л.с. с двухступенчатым спаренным компрессором DB, с охлаждением нагнетаемого воздуха через встроенный теплообменник и с трехлопастными соосными винтами VDM
Фокке-Вульф Та 152 с двигателем Jumo 222Е
Размеры
Размах крыла: 11000 мм (1/2), стреловидность: - 8° по линии 1/4 хорд 12400 мм (3)
Площадь крыла: 18,0 м² (1/2), 26 м² (3)
Удлинение:
5,91 (3)
6,72(1/2)
Полная длина:
9600 мм (1/3)
9640 мм (2)
Наибольшая высота: 2900 мм (1/2/3)
Веса
Вес пустого самолета:
3260 кг (1)
3200 кг (2)
Взлетный вес:
4380 кг (1)
4480 кг (2)
5230 кг (3)
Макс, удельная нагрузка на крыло:
243 кг/м² (1)
249 кг/м² (2)
291 кг/м² (3)
Летные данные
Максимальная скорость:
860 км/час (1/2) на высоте 11 км
880 км/час (3) на высоте 11 км
Скороподъемность:
17,2 м/сек (1/2) на высоте 9 км
25,5 м/сек (3) на высоте 9 км
Практический потолок: 14500 м (1/2)
Время набора высоты 12 км: 12,2 мин (1/2)
Дальность: макс. 1340 км (1/2)
Посадочная скорость: 167 км/час (1/2)
Военное оснащение
Вооружение: 1 х МК 103 калибра 30 мм, стреляющая через втулку винта, и две крыльевые МК 103 калибра 30 мм.
Хейнкель Не 100
Подробно прорисованные детали этого проекта, появившегося, вероятно, в острой конкуренции с Та 152, Зигфрид Гюнтер и его сотрудники подготовили только летом 1945 г. в Пенцингеуже для американцев.
Хейнкель Не Р107 6
Юнкерс Jumo 213L· с мотор-пушкой
Поршневые истребители «с высокими летными характеристиками»
С образованием 1 мая 1944 г. истребительного штаба и связанной с этим тактической приемкой выпускаемых истребителей рейхсминистерством вооружения и военной продукции (RfRuK - Reichsministerium für Rüstung und Kriegproduktion) была также упорядочена организация опытно-конструкторских работ. Однако и эта новая структура также не удалась, так как старые ошибки долгое время не искоренялись, упущения прошлого не были исправлены.
Приблизительно одновременно с конкурсом на истребитель завоевания господства в воздухе с одним реактивным двигателем Хейнкель HeS 011 истребительный штаб 21 июля 1944 г. потребовал в рамках истребительной программы обычный поршневой истребитель с высокими летными характеристиками, который бы прикрыл слабые места реактивных машин и в недалеком будущем заменил Та 152.
От будущего «истребителя Отто» такого вида было, кроме всего прочего, потребовано, чтобы он:
- продемонстрировал большую продолжительность полета;
- мог бороться с американскими бомбардировщиками В-29 на высотах 9 - 10 км и располагал достаточной боевой мощью на малых высотах.
Из положенных в основу конкурса технических директив известны следующие требования:
- максимальная скорость по возможности выше 800 км/час;
- возможность установки различных, еще находящихся в опытной стадии двигателей;
- одномоторная схема с толкающим винтом;
- носовое колесо;
- продолжительность полета не менее 2 часов на высоте 10 км.
Когда 11 января 1945 г. требование продолжительности полета истребителя с одним реактивным двигателем было повышено до двух часов, генеральный штаб потребовал от «истребителя Отто с высокими летными характеристиками» продолжительности полета 3 часа. В обоих случаях это вело к необходимости разработки совершенно новой конструкции или кардинальной переделке старой, а то и к прекращению проектных работ. Из-за постоянного изменения требований за относительно короткое время едва ли можно было думать об осмысленной опытноконструкторской деятельности.
Блом и Фосс
Почти как в каждом конкурсе истребителей, и на этот раз наряду с опытным предприятием «Блом и Фосс» соревновались между собой фирмы «Дорнье», «Фокке-Вульф» и «Хеншель».
Представленный проект Р207 в технологическом отношении находился еще на уровне аэродинамики скоростного «истребителя Отто» первых военных лет, но уже последующий проект, Р208, был абсолютно новой, необычной аэродинамической схемы, которой Рихард Фогт придерживался в своих последующих работах до самого конца войны.
Размещение несущих и рулевых поверхностей на Р208, хотя и было признано потом выдающимся решением из-за улучшения летных качеств и уменьшения аэродинамического сопротивления, тем не менее и в настоящее время, несмотря на рекомендации NASA и испытания нескольких самолетов (Рокуэлл XFV-12A), еще не нашло широкого применения в самолетостроении. Но чего нет, то еще может быть.