Военное оснащение
Вооружение: 1 х МК 103 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа и 2 х МК 103 калибра 30 мм справа и слева от места пилота.
При наличии двигателей и достаточного, в какой-то мере, времени на конструкторские работы люфтваффе могли получить первые такие машины, пожалуй, уже к 1948 г. Однако из-за быстрого прогресса конструкций реактивных истребителей, которые, к тому же, были проще и легче, уже в июле 1944 г. возник вопрос о смысле подобных работ. Фокке-Вульф Та 152 «с повышенными летными характеристиками» мог на определенный переходный период уверенно взять на себя задачи поршневого истребителя с высокими ТТД. Но, несмотря на все это, подобные проекты еще и сегодня имеют некоторую притягательность для интересующихся техникой читателей.
Истребитель «Фокке-Вульф» с двигателем Аргус As 413 по состоянию разработки на февраль 1945 г.
Одноместные истребители завоевания господства в воздухе с ТРД
Немецкие планы создания истребителей дальнего действия и завоевания господства в воздухе были с самого начала, равно как и в других областях техники, отмечены ложными направлениями, которые лишь изредка нащупывали след верной схемы. Ответственность за это несло политическое руководство и особенно возглавляемое Германом Герингом авиационное министерство рейха (RLM), чей стиль работы и семейственность с самого начала были причиной критики в люфтваффе и промышленности.
Начало было положено в 1935 г. с твердой установки только на один стандартный истребитель, а закончилось все полной противоположностью: неслыханной распыленностью работ, ставшей причиной того, что новые превосходные образцы самолетов поступили в части слишком поздно, в спешке или вообще не попали на фронт. Кроме того, изменения военных требований на необходимый истребитель, частично обусловленные изменением военного положения, препятствовали успеху прежде всего из-за многочисленности параллельных разработок. Концентрация сил здесь проявлялась лишь в подходе к делу.
Таким образом, Мессершмитт Bf 109, окончательно спроектированный еще в 1934 - 1935 гг., должен был до 1945 г. нести на себе основную тяжесть истребительной войны. До запоздалого перехода авиационного вооружения под эгиду министерства вооружений и военной продукции Альберта Шпеера в начале 1944 г. руководство RLM было во многом не в состоянии перевести военные и экономические требования в практически используемые результаты. Для его критики могли быть приведены те обстоятельства, что начало войны ВВС встретили относительно неподготовленными, находясь еще в фазе строительства, что частично ошибочные оценки положения верховным руководством мешали взвешенному планированию и что смутный период находился в эре полной перестройки авиационной и другой техники.
Ко всему этому не надо забывать о существовании конкуренции, завистливости и интригах со стороны промышленности и, не в последнюю очередь среди прочих обстоятельств, о совершенно позитивно оцененной склонности немецких инженеров и ученых педантично исследовать почти каждый возможный вариант решения предложенной задачи, разрабатывая его далее практически до полной завершенности.
В общих чертах проектные работы над реактивными истребителями складывались как следствие удачных испытаний реактивного двигателя Эрнстом Хейнкелем и последовавшего за этим определения принципиальной пригодности такой силовой установки для летательного аппарата Не 178. Дальнейшие разработки шли с умеренной скоростью: предпочтение отдавалось уже имеющимся и надежным машинам. RLM в конце 1930-х гг. указало на то, что, по господствующему мнению, в его распоряжении должны находиться преимущественно надежные самолеты с коротким сроком ввода в эксплуатацию, поэтому спорные разработки не были в центре внимания.
Новый реактивный двигатель, конечно, скрывал в себе невиданное потенциальное преимущество в мощности передлюбым поршневым мотором. Он должен был принести пользу прежде всего в достижении более высокой скорости полета. Ведущие конструкторы истребителей в Германии и создатели в то время самых скоростных самолетов мира Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт еще перед началом войны взялись за разработку проектов истребителей с реактивными двигателями. Приняв во внимание ненадежность и низкие тяговые характеристики первых ТРД, оба выбрали двухдвигательную схему. Хотя уже был известен эффект стреловидного крыла, оба проекта имели почти обычную аэродинамику, поскольку еще не было конкретных результатов испытаний в аэродинамической трубе этого новшества. Лишь с середины 1943 г. новые контуры начали вытеснять привычную схему. Исключением, пожалуй, здесь был гениальный Александр Липпиш, который в своем проекте истребителя-перехватчика и скоростного бомбардировщика с самого начала объединил реактивный двигатель со своей типичной аэродинамикой, опередившей время.