Был, казался... Вместо этого в конце 1944 г. попытались бесполезной «силовой акцией» наверстать упущенное с помощью Хейнкеля Не 162. И хотя уже летом 1942 г. в Германии осознавали угрозу со стороны тяжелых бомбардировщиков союзников, в 1943 г. все-таки сделали ставку на переоборудованные поршневые истребители и, не без колебаний, на дорогостоящие Me 262 с двумя турбореактивными двигателями.
Силовая установка: 1 x Юнкерс Jumo 004С статической тягой 1000 кг
Размеры
Размах крыла: 9300 мм, стреловидность: 22°
Площадь крыла: 17,3 м², удлинение: 5,0
Полная длина: 5730 мм
Наибольшая высота: 3020 мм
Веса (Источник ТВ № 90/43)
Вес пустого самолета: 2589 кг
Взлетный вес: 3627 кг с 750 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 205 кг/м²
Летные данные (Источник ТВ № 90/43)
Максимальная скорость: 905 км/час на высоте 6 км
Скороподъемность у земли: 18,5 м/сек
Практический потолок: 11600 м
Продолжительность полета: 1,53 часа на высоте 11 км Максимальная дальность: 940 км на высоте 11 км
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 103 калибра 30 мм в корневой части крыла и 2 х МК 108 калибра 30 мм слева и справа от кресла пилота.
Высокий, аэродинамически невыгодный фюзеляж представлял определенную свободу в выборе двигателя. Для применения самолета в качестве чистого перехватчика Вюрстер в мае 1943 г. исследовал на нем установку ракетного двигателя Вальтера.
В июле 1943 г. Мессершмитт использовал Р20 вместе с предложением Р1092 в виде сравнительных эскизов к Me 262. Хотя эксперт, инженер Хорнунг, признал преимущество однодвигательного истребителя в отношении материальных и рабочих затрат, тем не менее доминирующее положение он сохранил за Me 262, прежде всего из-за его грузоподъемности и дальности. Однако условия постоянно менялись, и мнение изменилось.
Что концепция Р20 была пригодной, доказали после войны не только англичане, экпериментальные самолеты которых Болтон Пол PIII и Фэйри «Дельта» FD1 в значительной мере соответствовали самолету Липпиша. Закономерность ее происхождения подтверждает множество построенных к настоящему времени бесхвостых однодвигательных перехватчиков.
(февраль 1944 г.)
На исходе лета 1942 г. Александр Липпиш занялся в Аугсбурге скоростным бомбардировщиком Р11 с двумя ТРД, который должен был нести 1000 кг бомбовой нагрузки. Таким образом, до мая 1943 г., когда «турбошнелльбомбер» приобрел свои окончательные очертания, появились многие разновидности самолета с горизонтальным хвостовым оперением и без него. Когда технический департамент в Берлине решился на предложение IX братьев Хортенов, Липпиш прекратил свои работы над Р11.
В августе 1943 г. он получил от RLM официальный заказ разработать на базе этой машины «скоростной фронтовой самолет». Липпиш спроектировал летающий треугольник с прямой задней кромкой, и это предложение разрабатывалось дальше вновь под обозначением Р11. В качестве силовой установки предусматривались, как и прежде, два двигателя Юнкерс Jumo 004.
К завершению проектных работ над безмоторным планером, который представлял собой первый опытный образец (VI) на пути к боевому самолету, проект получил наименование «Дельта VI». Одновременно RLM форсировало замысел тем, что присвоило летающему треугольнику, необходимому, между тем, и в качестве «истребителя», более высокую степень приоритетности «DE». Авиационный исследовательский институт построил модели и макеты, продул их в аэродинамической трубе, постепенно подготавливая производство.
Почти полностью переработанный до февраля 1944 г., проект «Дельта VI - V2» стал настоящим прототипом самолета для выполнения боевых задач в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика и тяжелого истребителя.
Строительство четырех оговоренных в заказе экземпляров должно было проходить на заводе фирмы «Хеншель» в Берлине. Но это намерение так и осталось неосуществленным. После долгих проволочек Липпиш взял на себя инициативу и еще в начале 1945 г. начал изготовление ‘ планера в Вене. Изготовленный до капитуляции остов фюзеляжа попал в руки американцев. Интересна конструкция самолета: в отличие от планера «Дельта VI - VI», который полностью состоял из высококачественной фанеры, три оставшихся экземпляра имели конструкцию в виде жесткого монокока, в серии изготавливавшуюся целиком. В обоих вариантах не было предусмотрено использование несущего каркаса. Прочная несущая оболочка, сформованная простым способом вокруг матрицы, состояла из двух воспринимающих нагрузку слоев и поверхностного слоя. В состав слоев входили пластмассы Диналь и Трональ, разработанные Динамитом Нобелем из Тройсдорфа. Доля пластмасс в конструкции планера самолета составляла от 50 до 60%.