Обращает на себя внимание и такая любопытная деталь: со второй половины 1944 года чертежи подписываются иначе — «Начальник бюро Осипов». А Королев визирует их без указания должности. Это было связано с изменениями в организационной структуре ОКБ завода № 16 и в судьбе заключенных инженеров. Сейчас можно лишь предполагать, что руководило действиями высших органов государственной власти.
И все-таки это удивительно: с ярлыком «враг народа», в тяжелых условиях изоляции от внешнего мира люди творили, решали сложнейшие инженерные задачи, жили новыми замыслами. Многие из них были не просто талантливы — это были люди огромной эрудиции, умеющие за размытой, еще не до конца отработанной идеей увидеть будущую конструкцию, оценить ее перспективность.
Королев видел будущее авиации в жидкостном реактивном двигателе. Своими доводами он делился с Мясищевым, уверял, что это дело ближайшего будущего. Владимир Михайлович с интересом слушал суждения Королева о применении ЖРД на самолетах. Создание перехватчика со скоростью полета до тысячи километров в час представлялось ему вполне реальным, а вот мечта Сергея Павловича об использовании крылатых машин с ЖРД в войне против гитлеровской Германии казалась несбыточной. Все силы отдавались серийному выпуску «пешек», их совершенствованию. Постройка нового самолета, тем более экспериментального, даже в единичном экземпляре была в тех условиях сопряжена с множеством трудностей. Только вот медлить, откладывать на потом, до лучших времен Королев не мог. Тем более что двигатель РД-1, сконструированный В. П. Глушко, уже был, требовалось его опробовать. Вот почему Королев с радостью откликнулся на предложение установить РД на серийном Пе-2 в качестве дополнительного.
Уже через несколько дней Сергей Павлович показал Мясищеву наброски реактивной установки с учетом компоновки пикирующего бомбардировщика. Камеру сгорания и сопло, откуда вырываются горячие газы, Королев расположил в хвосте Пе-2, что диктовалось соображениями безопасности. Баки с азотной кислотой — в середине фюзеляжа. Пусковое устройство размещалось в кабине пилота.
— Хорошая схема, — одобрил Мясищев. — Но надо бы все хорошенько просчитать и проверить на земле, до начала испытаний в воздухе.
— Надо, обязательно надо, — согласился Королев. — Кое-что я уже сделал. — И он протянул Мясищеву аккуратно сброшюрованные листы. На первом было написано «Аэродинамические расчеты пикирующего бомбардировщика с реактивной установкой».
Цифры получались заманчивые. Реактивная установка поедала в минуту 90 литров тракторного керосина и окислителя. Взяв на борт 900 литров топлива, можно было использовать установку в течение 10 минут. Не так уж мало, если учесть важность задачи — резко оторваться от преследователей, истребителей противника, или уйти от зенитного огня. Реактивная тяга должна была дать бомбардировщику прирост скорости более чем 100 километров в час. Можно было повысить и высоту полета, если взять побольше керосина и окислителя. И еще одно достоинство самолета с РУ: установка позволяла сократить разбег при взлете, что очень важно в условиях фронтовых аэродромов.
Мясищев одобрил и чертежи, и расчеты. Изготовление самолета с реактивной установкой шло при активном участии Владимира Михайловича. Работы велись в опытном цехе завода, возглавляемом Н. М. Гловацким. Королев с нетерпением ждал, когда переоборудованную «пешку» выкатят на аэродром.
Сборка продвигалась быстро. С каждым днем самолет обретал черты, заложенные в конструкторских чертежах. Внешне Пе-2РД мало чем отличался от серийных образцов. Только острый, наблюдательный глаз был способен заметить его особенности. Из цеха машину выкатили на стоянку, но не туда, где уже стояли готовые Пе-2, а к самому краю. Так распорядился Королев: «Чтобы ничего не повредить».
И вот наступил день первого полета. Самолет начал неистово гудеть, извергать из сопла мощное устойчивое пламя золотистого оттенка, потом резко рванулся вперед и после короткого разбега оторвался от земли. В испытательных полетах предстояло опробовать работу системы запуска РУ, проверить, как она включается на различных высотах. Каждый подъем «пешки» в воздух приносил неожиданности: то выходила из строя газовая трубка, то падало давление в камере сгорания, то растравливались азотной кислотой жиклеры, дозирующие поступление компонентов в камеру сгорания… Каждая такая «неприятность» была сопряжена с риском: цена любой ошибки пилота и инженера-испытателя могла оказаться слишком высокой.
Сохранилось документальное свидетельство близкого друга Королева К. И. Трунова.