В условиях космополитической по своей сути индустриальной транспортной революции старые проекты трансарктического сообщения получили новое звучание. Путь через полярные моря представлялся его планировщикам наиболее очевидным и естественным. В этом заключалась отличительная черта арктического проекта от других таких же крупных проектов эпохи транспортной революции. Его деятели и пропагандисты всегда начинали разговор о «морском полярном пути» с описания преимуществ последнего перед Суэцким каналом. Они утверждали, что регулярное северное пароходство свяжет Европу и Азию быстрее и надежнее, чем южное. После трагической гибели искавшей северо-западный проход английской экспедиции Джона Франклина (1845–1847) внимание проектировщиков трансарктического сообщения переключилось на Евразию. В их нарративном каноне прочно закрепились слова известного английского полярного мореплавателя Джозефа Виггинса, заявлявшего, что «природа, наделив Сибирь богатейшею системою рек, прямо указывает морской путь, как самый удобный и экономически самый выгодный для ее сношений с Европой» (Виггинс, 1895: 17).
Дальнейшая история транспортного освоения Арктики показала, что использование «наиболее естественного и удобного пути» требовало решения целого комплекса разноплановых проблем – от инфраструктурных до международно-правовых. Стоимость оборудования «морского полярного пути» оказалась сопоставимой со стоимостью строительства Великого Сибирского железнодорожного пути (Гончаров, 2014). Тем не менее в рассматриваемый период кажущаяся возможность простого логистического решения служила сильнейшим стимулом снаряжения арктических экспедиций. Их целью, как и триста лет назад, было отыскание путей к устьям крупнейших рек северной Евразии.
ПЕЧОРСКО-ОБСКАЯ КОМПАНИЯ: В ПОИСКАХ «УДОБНОГО ПУНКТА» ДЛЯ СЕВЕРНОЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ
Во второй половине XIX в. инициаторами транспортного освоения Арктики были прежде всего коммерсанты, стремившиеся пробиться через арктические льды на глобальный рынок. В России это были сибирские купцы-золотопромышленники В. Н. Латкин (1809–1867), М. К. Сидоров (1823–1887), А. К. Трапезников (1821–1895) и А. М. Сибиряков (1849–1933), которых современники называли «ревнителями Севера» (Студитский, 1883а: I)49, «ходатаями за Север» (Беседы, 1867: 40), «стражами интересов Севера России» (Зенов, 1916: 16) или даже «северными умами» (Жилинский, 1918: 3). В середине XIX в. Латкин и Сидоров переселились в Санкт-Петербург, где развернули бурную деятельность, направленную на включение севера страны в «круг торговой деятельности государства» (Латкин, 1853: 2); см. рис. 9, вкладка. Действуя на этом направлении как партнеры, по существу, как одна семья – Сидоров был женат на дочери Латкина, Ольге Васильевне, – они инвестировали свои капиталы в экспорт северной продукции, в первую очередь лиственничного (корабельного) леса, каменного угля и графита, на европейские рынки.
Проблема заключалась в отсутствии «удобного пункта» для северных экспортных операций. Архангельский порт, казалось бы, устроенный «самой природой для дешевых и прямых сношений торговли всех северо-восточных губерний и даже Сибири с заграничными рынками», не подходил на эту роль, так как не имел «возможности привлечь к себе уральские и сибирские грузы по неимению сообщений» (Всеволжский, 1868: 4). Вместо устья Северной Двины Латкин и Сидоров предлагали воспользоваться устьем Печоры50. По мысли Латкина, соединение «удобным путем богатых продуктами зауральских округов с устьем Печоры» позволило бы продвинуть «огромную массу произведений для отпуска в другие страны» (Латкин, 1866: 90). Кроме того, по мнению Сидорова, печорский порт – будь он построен – мог бы также привлечь «по существующим водяным сообщениям» товары из Центральной и Южной России. Вера сибирских золотопромышленников в логистические возможности «естественных путей сообщения» подкреплялась преданиями, слухами и народной этимологией51. В 1840 и 1843 гг. в поисках «древнего пути из цветущих долин Кашмира, Багдада и Дамаска через древний Самарканд и холодную Биармию к устьям Двины и Печоры» (Латкин, 1853: 21) Латкин предпринял два путешествия по северо-восточной части Архангельской губернии, охватив широкое «пространство между Двиною, Уралом и Ледовитым морем» (Путешествие, 1844).
49
51