Отсутствие в устье Печоры порта или хотя бы оборудованной для погрузки кораблей гавани существенно затрудняло деятельность Печорско-Обской компании, которой приходилось принимать на себя значительные страховые издержки и доплачивать капитанам за судовождение в условиях повышенного риска. Попытки Латкина, а после его смерти – Сидорова, построить в устье Печоры порт, через который «можно было бы перевозить дешево произведения целой страны» (Ответ Латкина, 1866: 2), неизменно наталкивались на сопротивление со стороны Управления государственным имуществом Архангельской губернии. Архангельские чиновники либо отказывали компании в отводе земли для устройства удобной стоянки кораблей в устье Печоры, либо выдвигали неприемлемые для нее условия (Жилинский, 1918: 57–58).
Без собственного торгового флота и портовой инфраструктуры Печорско-Обская компания так и не смогла не только извлечь прибыль от экспорта леса, но даже возместить свои затраты. В 1865 г. Латкин признавался: «Мы думали – и без нас увезут их [продукты], кому что понадобится, а не приняли в расчет весьма важную статью, что провоз то за эти продукты достанется тем, у кого есть корабли и что нам придется, не имея возможности с ними в этом конкурировать, платить за это не дешево, а потому большая часть выгод от наших продуктов пойдет в чужие карманы» (Латкин, 1866: 3–4). В итоге компания обанкротилась. Ее опыт показал пределы возможностей транспортного освоения Арктики посредством частной инициативы. В дальнейшем «ревнители Севера» постоянно обращались за поддержкой к государству, настаивая, как это делали Латкин и Сидоров, на введении строгих протекционистских мер или, наоборот, как это делали ориентированные на экспортные операции сибирские купцы в последней четверти XIX – начале XX в., на создании в устьях крупных северных рек зон свободной торговли (порто-франко).
ПРОЕКТ КУПЦА СИДОРОВА: ТРАНСУРАЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР С ОБИ НА ПЕЧОРУ
В 1864 г. Сидоров опубликовал проект о развитии внешней торговли Сибири. Отправным пунктом его рассуждений был тезис о несоответствии природных богатств Сибири уровню ее промышленного развития. Обладавший по оценкам современников «совершенно американском духом предприимчивости»57 Сидоров не желал мириться с «сонным состоянием» «такой богатой страны как Сибирь» (Сидоров, 1864: 2). Одной из важнейших причин неразвитости сибирского товарного производства Сидоров считал практически полное исключение обширного края из торговой жизни как внутри страны, так и за ее пределами вследствие «отсутствия удобного пункта для внешней торговли Сибири» (Сидоров, 1864: 2). В 1860‐е гг. «главным пунктом Сибирской внешней торговли» Сидоров считал пока лишь задуманный им и Латкиным «печорский порт», откуда доставляемые туда сухопутным путем сибирские товары «непременно в одно лето будут за границей и несравненно скорее, чем из Петербургского порта». По расчетам Сидорова, таким образом «капитал мог в одну навигацию сделать два или даже три оборота» (Сидоров, 1864: 4). Ключевым положением проекта было устройство сухопутного пути, соединяющего бассейны Печоры и Оби.
Именно Обская система, по мысли Сидорова, должна была обеспечить приток сибирских товаров к устью Печоры: «Протекая от южных пределов Сибири, она [Обь] не имеет порогов и повсюду судоходна. Притоки, принимаемые ею, как то: Иртыш, Кеть, Томь соединяют ее другими реками почти со всеми важнейшими торговыми пунктами Сибири, поэтому по Оби возможно и удобно доставлять продукты и товары не только со всей Сибири, но, если б развитие торговых дел того потребовало, из Китая и самой Индии, чрез Бухарию или Джагатай» (Сидоров, 1864: 4).
«Цветущее состояние» Сибири, по мнению Сидорова, не могло возникнуть без правильного сочетания возможностей естественных путей сообщения и достижений технического прогресса. Казалось, на Оби все это уже было. С одной стороны, здесь имелись протяженные «сети водяных путей к самым отдаленным местам заселения, чрез места обильные хлебом, всякого рода скотом, строевым лесом и многими другими богатствами» (Сидоров, 1864: 7). С другой стороны, уже с конца 1830‐х гг. здесь же развивалось пароходство. В 1858 г. екатеринбургский золотопромышленник И. Я. Рязанов основал Обдорско-Обскую пароходную компанию. Год спустя купеческая паевая пароходная компания «Опыт» начала регулярную перевозку грузов (пушнины и рыбы) от Обской губы до Семипалатинска (Гулишамбаров, 1893: 9; Башкирева, 2008). Сидоров считал Обское пароходство «первым проводником внешней сибирской торговли» (Сидоров, 1864: 6). По его данным, к середине 1860‐х гг. на Оби и ее притоках работало 25 пароходов, но это было только начало: «С открытием исходного пункта для внешней торговли Обское пароходство необходимо должно усилиться, так как явится потребность скорой и дешевой поставки отпускных и привозных товаров» (Сидоров, 1864: 6). Именно в «середине этого движения», «на одном из самых лучших мест Обской системы, при слиянии Иртыша с Тоболом», в городе Тобольске, а не в «исходном пункте» (устье Печоры) Сидоров предлагал «учредить таможню и склады товаров». Преимущество Тобольска перед Печорой обосновывалось прежде всего тем, что к Тобольской пристани экспортная продукция может доставляться «не только со всей губернии, но из Китая и Средней Азии; точно так же из Тобольской пристани будут развозиться по сказанной системе вод привозимые через Печорский порт европейские товары» (Сидоров, 1864: 13–14).