В 1870‐е гг. устья Оби и Енисея были определены как наиболее удобные пункты внешней сибирской торговли. Хотя Норденшельд считал вполне возможным приобщить к ним и бассейн Лены – в 1878 г. вышедший из Тромсе вместе с «Вегой» пароход «Лена» (капитан Иоганнесен) благополучно дошел по давшей ему имя реке до Якутска – по общему признанию, сообщение с Леной легче было бы устроить из Берингова пролива (Шокальский, 1893: 46–47). Действительно, уже в советский период бассейн Лены был отнесен к Восточному сектору Советской Арктики, связь с ним осуществлялась преимущественно с Камчатки и из Владивостока (Рыбин, 1924: 5).
СИБИРСКИЕ ПОРТО-ФРАНКО: ЗАКРЫТЬ НЕЛЬЗЯ ОСТАВИТЬ
Установление в 1877 г. режима порто-франко в устьях Оби и Енисея способствовало интенсификации сотрудничества всех интересантов развития «сибирского морского пути» (Беляева, 2012). В 1878 г. российский МИД информировал министерство финансов о том, что в последнее время ему поступает множество обращений «со стороны иностранных негоциантов и судохозяев, касательно морского пути к Северным прибрежьям Сибири». Товарищ министра иностранных дел заключал: «Иностранный торговый мир весьма заинтересован будущностью этого пути и желал бы воспользоваться им для новых торговых предприятий»62. В ответ на ходатайства зарубежных коммерсантов министерство финансов «в видах поощрения к развитию торговых сношений с северными странами Сибири» разрешило «беспошлинный ввоз в устья рр. Оби и Енисея некоторых иностранных товаров на снаряженных ими для исследования этого нового морского пути судах»63. В 1879–1885 гг. такие разрешения ежегодно выдавались министром финансов. С 1886 г. беспошлинный ввоз товаров в устья сибирских рек осуществлялся на основании особых Положений Комитета министров (Беляева, 2012: 5).
Вместе с тем в самой Сибири речные пути экспорта товаров по-прежнему считались более надежными, чем морские. Важным рубежом стала навигация 1879 г., когда все три построенные и снаряженные Трапезниковым шхуны – «Тюмень» с грузом сала, «Обь» с пшеницей и «Надежда» со спиртом, – выйдя из Тюмени, погибли в Карском море, не сумев пробиться сквозь льды новоземельных проливов. Во многом под воздействием этих потерь в 1880‐е гг. был выдвинут целый ряд частных проектов, ставящих целью обеспечение «транзита сибирских товаров» в обход Карского моря (Сенин, 2019). Сибиряков попытался установить связь Сибири с Европой «по сю сторону Новой Земли», начиная с Хайпудырской губы, посредством разведанного им нового пути, названного Сибиряковским трактом (Левитов, 1887: 20). Деятельный иркутский промышленник надеялся получить в конечном итоге «водный путь, идущий от озера Байкала до Урала и оттуда, через <…> перевал <…> водный путь до Белого моря или устья Печоры» (Сибиряков, 1894: 12). В 1887 г. промышленник А. Д. Голохвастов получил разрешение на постройку и эксплуатацию Обской железной дороги. Дорога не строилась, но разрешение неоднократно продлевалось (Голохвастов, 1891: 3). В 1882 г. правительство выдвинуло грандиозный проект соединения трех крупнейших водных бассейнов страны: Енисейского, Обь-Иртышского и Камско-Волжского (Чубинский, 1906: 53) посредством Обь-Енисейского (Кеть-Кассимского) канала (Реки, 1884: 10–11). Сибирские публицисты подвергли правительственный проект уничижительной критике. Он именовался не иначе как «кабинетным», не основанным «ни на точных исследованиях потребностей той страны, для которой предназначался, ни даже на таких чисто технических исследованиях местности, по которой сооружение должно было быть проведено» (С-кий, 1891: 3). Действительно, по окончании строительства в силу ограниченности своих параметров и сроков навигации Обь-Енисейский канал оказался не востребован и был заброшен (Шиловский, 2008: 11); см. рис. 13.