Новый импульс к развитию перевозок Северным морским путем дало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали. Виггинс убеждал российскую элиту содействовать развитию Северного морского пути «параллельно с заботами о сооружении Сибирской железной дороги» (Виггинс, 1895: 17). Идея доставки в Сибирь необходимых комплектующих через Ледовитый океан на некоторое время овладела умами чиновников Министерства путей сообщения (Сибирская железная дорога, 1903: 386–387). В 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги организовал русско-английскую морскую экспедицию лейтенанта Л. Ф. Добротворского и капитана Виггинса для доставки на Енисей груза рельсов (Семенов, 1893). Успех экспедиции повысил значение устья Енисея с точки зрения снабжения Сибири морским путем и обеспечил Енисейску официальный статус морского порта (Павлов-Сильванский, 1895: 1). Добиться аналогичного статуса для Тобольска – центра обской торговли – западносибирское купечество не смогло.
Рис. 13. Вывозные из Западной Сибири в Европу пути. Источник: Голохвастов А. Д. Обь-Иртышский торговый путь между Западной Сибирью и европейскими государствами: С прил. и карт. / А. Д. Голохвастов. СПб: Типо-лит. Б. Авидона, 1910
Если английские и скандинавские мореплаватели были готовы идти через Карское море к устьям сибирских рек, то сибирские предприниматели по-прежнему не доверяли «морскому пути в Сибирь». В 1893 г. Сибиряков писал в «Сибирском листке»: «Карское море действительно может быть названо ледником, так как лед совсем оттуда почти вовсе не выходит, а время навигации там крайне ограниченное и неопределенное, и вследствие того для коммерческой цели установление сообщения чрез Карское море положительно представляется немыслимым, так как все коммерческие предприятия должны быть основаны на правильном и точном расчете, чего в данном случае сделать нельзя» (Сибиряков, 1893: 2).
По мнению Сибирякова, вывоз сибирских товаров должен был осуществляться через Архангельский и Печорский порты, куда товары должны были доставляться сухопутными и речными путями (Сибиряков, 1894).
Успешная навигация 1896–1897 гг., когда все суда благополучно прошли Карское море, укрепила доверие сибирских деловых кругов к Севморпути. С 1897 г. английская компания Фрэнсиса Уильяма Попхэма установила регулярное пароходное сообщение Англии с Обским севером. Склонявшиеся в начале 1890‐х гг. к тому, чтобы поддержать проект соединения рельсовым путем бассейнов Оби и Северной Двины, сибирские купцы отказались от него и выступили за продление сроков привилегий для беспошлинного ввоза иностранных товаров, дабы привлечь к устьям рек иностранные суда, посредством которых сибирские товары вывозились в Европу «обратным грузом» (Енисеец, 1898: 18). Их инициатива получила поддержку в правительственных кругах. Так, в 1898 г. министр земледелия А. С. Ермолов высказывал надежду, что «вывоз громоздких сырых произведений морем из Сибири не только несколько освободит сибирскую железную дорогу от наплыва этих грузов, с которыми ей трудно справиться, но и уменьшит давление дешевого сибирского хлеба на внутренние рынки европейской России» (Востротин, 1905: 346).
Режим порто-франко подрывал региональную монополию «сибирского и его старшего брата – российско-нижегородского купечества» (Турбин, 1891: 26). Как часто бывает в подобных случаях, коммерческий интерес рядился в патриотические одежды. Рупором сторонников ограничения иностранной торговли в обь-енисейском секторе выступил вице-адмирал С. О. Макаров (к слову, посетивший Сибирь в 1897 г. на корабле Попхэма), утверждавший, что в условиях режима порто-франко торговля по Северному морскому пути приносит выгоды только иностранным коммерсантам (Макаров, 1898: 8, 12–13). В ответ на обвинение в капитуляции перед иностранцами экономист В. Турбин писал: «если сами русские не в состоянии были до сих пор вывести Сибирь из состояния экономической спячки и застоя, то позволим по крайней мере иностранцам указать нам путь, способный поднять Сибирь до высоты, соответствующей ее производительным силам» (Турбин, 1891: 26). Однако в условиях нарастающей «национализации» всех сторон имперской жизни политика сотрудничества с зарубежными странами и компаниями в деле транспортного освоения Арктики постепенно сворачивалась (Saunders, 2017).