В нашем институте Кузнецов стал одним из ведущих летчиков-испытателей дальних и стратегических самолетов и тяжелых пассажирских лайнеров, а через несколько лет его уже знали многие конструкторские бюро.
Юрий Александрович Новиков под стать командиру. Он провел несколько тысяч часов в воздухе. Большая часть этого времени ушла на испытание самолетов.
Юрий Александрович среднего роста, смуглый симпатичный молодой человек. Это скромный, вежливый и всеми уважаемый товарищ. Одно из характерных его качеств - пунктуальность. Всякое дело, которое ему поручают, он выполняет идеально, с большой точностью. Как радист-испытатель Новиков просто незаменим. В самых тяжелых условиях полета связь с землей обеспечивается им бесперебойно. Иной раз даже не поймешь, как это у него получалось. И в каких только переделках ему не приходилось бывать, но он всегда хладнокровно, смело и мужественно выполнял свой долг. Новиков всегда желанный член экипажа на любом испытываемом самолете.
Таков экипаж ракетоносца, которому предстояло проделать сложный эксперимент.
На командира экипажа в этом полете возлагаются и штурманские обязанности. Это усложняет и без того трудную работу летчика.
Опережая события, можно сказать, что риск, о котором говорили командование и сами летчики, заключался в том, что на критических режимах на большой высоте корабль мог свалиться в штопор. Из такого положения его еще никто не выводил, и, естественно, никто не мог сказать, как это сделать. Ну, а если самолет не выйдет из штопора, экипажу нужно будет вовремя покинуть борт самолета. Сделать это надо очень быстро. Поэтому-то и сократили экипаж.
Задание на полет изучено до мельчайших подробностей. Кажется, разбуди членов экипажа ночью, они с феноменальной точностью расскажут последовательность своих действий в полете. Это необходимо. В воздухе на раздумье не останется времени. Все будет решаться секундами.
Настал день полета.
- Виктор Игнатьевич, самолет к полету подготовлен, - доложил ведущий инженер.
- Прекрасно. Юра, собирайся, сейчас пойдем на самолет.
- Я готов. Данные по связи взял.
Через несколько минут был готов и командир.
- Ну что ж, пошли. Вопросов по выполнению задания у нас нет, - сказал Виктор Игнатьевич подошедшему к ним ведущему инженеру.
- Командир, когда будете начинать выполнение последнего режима, сообщите на командный пункт. Мы будем ждать ваших сообщений.
- Хорошо. Будет сделано, - в шутку ответил он.
И вот самолет в полете. Мощные двигатели стремительно несут тяжелый корабль по воздушному океану. Тысячи метров высоты в несколько минут остаются внизу. Почти сплошная облачность застилает землю. Верхний ее край остается где-то далеко под самолетом. Выше - ни одного облачка. Настроение экипажа хорошее. Высота - 12 000 метров.
Началось кропотливое, последовательное приближение к исследованию полета на критическом режиме. Пока на все отклонения рулей ракетоносец реагирует четко и быстро. Казалось, такая послушная машина никогда не сможет выйти из повиновения.
- Шестьсот пятьдесят восьмой. Я - «Кондор-один». Как слышите?
- Слышу хорошо. Пока все нормально. Через три-четыре минуты начнем последний режим. Я нахожусь на азимуте восемьдесят градусов, удаление - сто тридцать пять километров.
- Понял. Следим за вами, - сообщил руководитель полетов.
- Юра, сейчас начнем выход на критический режим. Будь готов к худшему. Во всяком случае, после включения приборов займи соответствующее положение. - Это означало: будь готов покинуть самолет.
- Понял, командир, - ответил радист. - У меня все в порядке. К режиму готов.
Этим коротким докладом было сказано все. И что энергопитание корабля, управление которым находится у радиста, в полном порядке, а связь налажена со всеми, и что сам он готов управлять своим жизненно важным для машины оборудованием до последней минуты.
О каком же режиме идет речь? Как его понять и прочувствовать?
Самочувствие летчика, подходящего к критическому режиму на самолете, равносильно самочувствию человека, идущего в темноте по хорошей дороге, но знающего, что впереди должна быть яма. Пока человек от ямы далеко, шаг его уверенный. С приближением к яме нервы напрягаются, шаги становятся робкими. Бывает, что человек настолько напрягается в ожидании ямы, что не может дальше идти и останавливается. Для самолета яма - это минимальная скорость, на которой он может держаться. Дальше он не летит и не останавливается, как человек со слабой нервной системой, а просто начинает падать. И падает не так, как человек на земле в яму 20-25 см глубины, а с высоты более 10 000 метров.
Сложность обстановки для летчика-испытателя заключается в том, что он не знает точно, когда наступит минимальная скорость, когда самолет перешагнет эту, еще не известную ему грань. Кроме того, летчик не знает, и как будет вести себя самолет, выйдя из повиновения. Ведь ему, испытателю, еще только предстоит пройти через эти режимы.
Вот почему подобные эксперименты доверяются только летчикам самой высокой квалификации. Вот почему в такие полеты назначается минимальное число членов экипажа. Вот почему и в этом полете в самолете были только двое: Кузнецов и радист Новиков.
…Ракетоносец на высоте, определенной заданием. Далеко внизу ровный ослепительно белый слой облаков. Воздух совершенно спокоен.
- «Кондор-один», я - шестьсот пятьдесят третий. Начинаю выход на последний режим, - доложил Кузнецов на командный пункт и тут же обратился к радисту: - Юра, включай приборы.
- Включил, - тут же ответил радист.
Виктор Игнатьевич начал подводить ракетоносец к критической точке. Послушная рулям машина начала медленно уменьшать скорость. Вот уже на приборе много раз испытанная скорость планирования, машина устойчива, без единого колебания движется по заданной траектории.
- Как самочувствие? - спрашивает летчик радиста.
- Хорошее, - отвечает Юрий Александрович.
- Порядок. Идем дальше.
Скорость падает. Вот уже знакомое подрагивание самолета, много раз ощущавшееся командиром в предшествующих полетах. Здесь еще пока опасности нет, но легкая тряска машины, как душевное предупреждение друга, подсказывает летчику, что надо увеличивать скорость, иначе можно попасть в затруднительное положение. Сегодня это необходимо испытать на практике.
Ракетоносец летит на посадочной скорости. Машина «сыплется». Можно было бы садиться, но… до посадочной полосы 120 километров и 9500 метров высоты.
Виктор Игнатьевич чувствует близость «ямы», в которую вот-вот попадет самолет. Пора прекращать падение скорости. Она и так уже меньше всех скоростей, на которых приходилось пилотировать машину. Угол тангажа - «задира» носа самолета - очень большой. Полностью отдан штурвал от себя. Управляемый самолет незамедлительно опустил бы нос и начал резкое снижение с нарастанием скорости. Сейчас этого не случилось. Машина перестала подчиняться летчику и продолжала терять скорость.
- Юра! - обратился командир экипажа к радисту. А тот - весь внимание.
- Жду указаний, - тут же ответил он.
- Наблюдай внимательно за всем происходящим. Следи за работой аппаратуры.
- Есть, - коротко ответил радист.
Обстановка накалялась с каждой секундой. Неведомое становилось все ближе. Самолет летел, можно сказать, падая. Действительно, он больше неуправляем, но пока еще летит, находясь в горизонтальном положении. Испытателям остается ждать, чем закончится этот эксперимент с минимальной скоростью. Как испытываемый самолет войдет в штопор? Каков характер штопора? На оба эти вопроса сегодня должен ответить экипаж ракетоносца. Он должен первым узнать все это и объяснить остальным летчикам.