Отыскать на полигоне специально подготовленную цель особого труда не составило. На экране кругового обзора радиолокатора хорошо видно характерное озеро, а чуть правее по курсу три яркие засветки (точки). Ближе ко мне две отметки - маркеры и одна - дальше такая же засветка - наша цель.
Сомнений никаких. Я приступаю к работе.
- Командир, цель вижу, доверни пять градусов вправо.
- Порядочек. Доворачиваю.
- Хорошо, курсовая черта на цели.
- Работай спокойнее, машина идет без кренов, режим полета заданный. Бери управление на себя.
- Понял, беру. - И тут же соответствующей кнопкой я перевел управление самолетом на себя.
Такие разговоры между мной и Иваном Алексеевичем были уже десятки раз при работе с оптическим прицелом. Это, конечно, помогает и сейчас. Сегодня разговор тот же, но, как говорят, «Федот да не тот». Во-первых, никто из экипажа не видит не только цели, но даже и района, над которым мы летим, так как летим мы над сплошной облачностью, поэтому командиру надо иметь очень много оптимизма, воли и веры в экипаж, чтобы в таких условиях еще и подбадривать в работе. Во-вторых, лично для меня работа на боевом курсе качественно новая и во многом отличается от работы при видимости земли. В простых условиях я вижу всю местность на многие километры вперед и в стороны, а сейчас при переходе в режим бомбометания видна лишь малюсенькая яркая точка на электронном экране. Надо заставить себя психологически перестроиться и увериться, что все хорошо, что точка и есть цель, а не что другое. На первый раз это задача не особенно легкая.
Накладываю электронное перекрестие прицела на цель. Выполняю необходимые довороты. Пока все идет хорошо. Цель на перекрестии. Смещений цели не наблюдаю, а это признак того, что прицеливание выполнено правильно.
Работаю я. Командир и радист ждут. Чего? Чем закончится наш первый боевой заход. Естественно, раз нет напряженной работы, у них все это время идет на переживание и волнение. Они молчат. Притихли.
Мельком вижу, как быстро движется индекс угла визирования к индексу угла прицеливания. Взвожу рычаг автосброса. Через несколько секунд произойдет первый в моей жизни сброс бомбы вне видимости земли. Трудно передать чувства в этот момент. Мне не хочется сбрасывать бомбу. Кажется, надо бы сделать еще один холостой заход.
Кругом только облака. Они и создают какую-то невольную тревогу и, я бы даже сказал, неуверенность в своих действиях, хотя ты и знаешь, что делаешь все правильно.
Все ближе и ближе решающий момент полета. Автоматически движущийся визирный луч подходит к индексу прицеливания. Их контакт - сброс бомбы. Все молчат. Только с шумом врывающийся в уже открытый бомбоотсек поток воздуха напоминает о движении самолета.
- Внимание! - за пять градусов до сброса предупредил я свой томящийся в неведении экипаж.
А через несколько секунд сколько есть духу кричу:
- Сброс!!!
Щелчок рычага автосброса подводит итог нашей работе. Теперь уже исправить ничего нельзя. Бомба пошла к земле.
Тут же переваливаюсь через прицел и наблюдаю за отделившейся от самолета бомбой: «Куда ты полетела? Куда мы тебя бросили?»
Немного покачиваясь, она через несколько секунд скрылась в облаках. Теперь оставалось только ждать.
- Командир, бомбу сбросил, закрываю бомболюк, - доложил я летчику, как положено в таких случаях.
Командир обращается к радисту:
- Вася, сообщи руководителю о сбросе и запроси у него результат.
- Понял. Сейчас запрошу, - отвечает радист.
Я переключаюсь на внешнюю связь и слышу, как Василий Петрович запрашивает полигон.
- Подождите. Дайте бомбе до земли долететь и взорваться, - в шутливом тоне передает руководитель полетов на полигоне.
Он хорошо знает, что бомбометание из-за облаков совершается нами впервые, и тоже волнуется не меньше нашего за результат. Чего доброго, и по его командному пункту могли попасть. Такие примеры в жизни бывают даже при визуальной работе.
Проходит еще немного времени, и я слышу результат бомбометания: 360 метров от центра цели. Мы были довольны сверх меры.
Первый раз сбросить бомбу из-за облаков и так недалеко от цели ее положить. Отключив автопилот, Иван Алексеевич кинул самолет влево, вправо и запел какую-то очень веселую песню. Восторг, конечно, продолжался недолго. Надо было продолжать работу. Еще ведь предстояло сбросить три бомбы.
Снова заход, снова сброс. Теперь все уверенное и увереннее. И результаты в несколько раз лучше. Полет получился очень удачный.
В последующих полетах при бомбометании с высот более 5000 метров вновь начало проявляться загадочное явление недолетов бомб. Много пришлось поломать голову нашим ведущим инженерам над этим замысловатым вопросом, чтобы решить его положительно. И докопались. Оказалось, все зависит от самих бомб: с изменением высоты меняются их баллистические характеристики и поэтому они так себя ведут.
Обо всем этом написали Инструкцию, статьи, чем помогли нашим товарищам в частях быстрее освоить новую машину и ее оборудование.
Пике в стратосфере
В летной комнате оживленно разговаривали двое авиаторов: командир корабля Сергей Григорьевич Дедух и его штурман Борис Евгеньевич Калиновский.
- Борис Евгеньевич, как ты думаешь, не помешают ли нам облака? - спросил командир.
- Нет, они же только до высоты шесть тысяч метров, а вывод из пике должен заканчиваться на семи тысячах пятистах - восьми тысячах метров. Да, кроме того, их всего пять - шесть баллов. Это ведь и по заданию допускается. Ничего, командир, я думаю, облака нам не помешают.
- Ну хорошо, будем готовиться к полету.
- Понял. У меня, собственно, все готово. Сегодня штурманских дел не так уж много.
- Зато впечатления будут, - недвусмысленно пообещал командир.
Дедух - мужчина средних лет, среднего роста, крепко сложенный, с уверенной твердой походкой. Обычно мало разговорчивый, он, затронув какую-либо интересную тему, становится задушевным собеседником. Прекрасные знания теории полета и летательных аппаратов удачно сочетаются у него с широкими знаниями в области искусства, особенно балета. Это его увлечение.
Любовь к технике, стремление познать неизведанное, быть там, где надо, решать наиболее сложные задачи - вывели Сергея Григорьевича Дедуха в число лучших летчиков-испытателей. Будучи испытателем тяжелых самолетов, он освоил несколько типов истребителей. Это помогает ему всесторонне оценивать любой испытываемый им самолет.
Борис Евгеньевич Калиновский тоже очень трудолюбивый, исполнительный человек. Глубокие знания, полученные в Военно-воздушной академий, во многом помогают ему в работе. Но этих знаний ему мало. Он ежедневно по нескольку часов занимается математическими науками, особенно теорией вероятности. Причем это не самоцель. Изучение точных наук направлено на решение практических задач боевого использования и повышения боевой эффективности испытуемых самолетов. Он стал кандидатом наук. Надо сказать, что эта ученая степень явилась результатом его далеко не простых испытательных полетов, глубокого анализа и обобщения их результатов. В труде он неутомим, в часы досуга прекрасный собеседник, а в компании незаменимый исполнитель оперных арий и лирических несен. Поет он хорошо. Иногда его голос прорывается в эфир во время полетов. Увлекшись работой, он иногда «выдаст на-гора» прекрасный романс. Качество работы от этого, конечно, не страдает.
Оба - и летчик, и штурман - уже несколько лет занимаются испытаниями авиационной техники. Фронтовики. У каждого за плечами богатый боевой опыт, полученный в суровых схватках с жестоким и сильным противником. Они-то знают, какими качествами должен обладать настоящий боевой самолет. В бою ведь всякое бывает. Иногда и на тяжелом корабле надо летать, как на истребителе. Его порой и разогнать надо больше обычного, а иногда и бросить с большим углом к земле. Боевая машина должна выдерживать максимальные нагрузки и режимы полета.