- Степаныч, поспокойнее, смотри, лес кончается, а на его южной окраине большой город. Не узнаешь? Ну где такой большой зеленый массив?
И тут словно грянул гром среди ясного неба. Я прозрел. Конечно же, это может быть только тамбовский лес, а город именно Тамбов. Я выпаливаю как из пушки:
- Тамбов!
- Правильно. Молодец, - подтвердил мое «гениальное открытие» бортовой техник Виктор Федорович, так как даже он узнал, где мы находимся.
Для меня это большой урок. В воздухе не отвлекайся. Ведь когда полет проходит нормально, особого труда не составляет определить место самолета. А вот даже при небольших осложнениях, не имея достаточного опыта, бывает весьма трудно восстановить утраченную ориентировку.
В душе я был безгранично благодарен и командиру экипажа, и Виктору Федоровичу за то, что они не опередили меня в названии места нахождения самолета. Для меня это имело важное значение. Ведь скажи они раньше меня, где мы находимся, это значило бы, что я потерял ориентировку и не восстановил ее в простейших условиях полета. А это для штурмана очень плохо. Получилось же так, что я сам все поставил на свои места.
- Видишь, решил ребус, - улыбаясь, сказал Дмитрий Васильевич. - Ну хорошо. Поехали дальше. Смотри внимательнее. Я ведь видел, что курс самолета изменился, но нарочно тебе не сказал. Решил посмотреть, как ты среагируешь. Налет-то у тебя маловат. И ты прозевал. Самое главное, что сам решил все. Молодец. Знаешь народную поговорку: за одного битого двух небитых дают.
За год службы в летном отделе я пробыл в воздухе почти столько же, сколько за всю предшествующую летную работу. А казусов, подобных описанному, у меня больше не было. Тот неприятный случай научил меня правильно распределять внимание на протяжении всего полета, независимо от его содержания и продолжительности.
Наряду с систематическими полетами на транспортных самолетах я уже привлекался и к первым испытательным работам. Летал на реактивных самолетах Ту-16, Ту-14, испытывал реактивный бомбардировщик Ил-28. Первым моим командиром в испытательном экипаже был прекраснейший человек, инженер летчик-испытатель Иван Алексеевич Азбиевич. Под стать ему и бортовой радист Василий Петрович Петриков. Начиналась настоящая работа штурмана-испытателя. Я помню, с каким интересом слушали меня мои товарищи по учебе в академии о полетах на необычных по тому времени самолетах. Я был счастлив, что нашел свое место в рядах испытателей.
Вокруг меня каждый день шла напряженная испытательная работа. Штурман Федор Макарович Попцов с Даниилом Васильевичем Гапоненко впервые в нашей стране выполняли бомбометания с реактивного самолета с помощью радиолокационного прицела, а Александр Федорович Митронин, Николай Яковлевич Яковлев со штурманами Александром Петровичем Шишковым и Петром Ивановичем Селивановым днем и ночью вели испытания первых фронтовых реактивных бомбардировщиков. На тяжелых самолетах отрабатывали полеты на большие дальности летчики-испытатели Виктор Алексеевич Иванов, Василий Митрофанович Шульгин, Дмитрий Васильевич Хромов, Александр Васильевич Сарыгин и другие мои товарищи.
Время шло. Наши ряды росли. Прибывали новые летчики, штурманы, радисты. Люди приходили сильные, хорошо подготовленные. Прекрасная квалификация и большой опыт летной работы позволили им в короткое время стать мастерами испытательных полетов. Федор Моисеевич Соболевский, Виктор Игнатьевич Кузнецов, Эрик Николаевич Пономарев в полном смысле слова блистали своим летным мастерством. Не отставали от них и штурманы Николай Константинович Полетаев, Алексей Максимович Халявин, Михаил Иванович Бабинцев, Лев Степанович Сикачев. Они в короткое время стали мастерами дальних полетов и прекрасными бомбардирами.
И не только они. Каждый летчик, штурман, радист, инженер, техник вкладывали все свое умение и опыт в дело испытания авиационной техники. К слову будет сказано, современная испытательная работа не под силу одному человеку, за исключением отдельных случаев, когда и «один в поле воин». Коллектив! Вот ядро любого большого дела, которое разворачивается на земле и в воздухе. Как показывает жизнь, смелые, дерзновенные поступки и подвиги рождаются именно в здоровом, крепко спаянном коллективе. Таким здоровым творческим коллективом был и наш летный отдел.
Все летчики, штурманы, радисты и инженеры являлись членами Коммунистической партии и комсомольцами. Нашим партийным вожаком был замечательный человек, принципиальный коммунист, настоящий труженик авиации Сергей Николаевич Смирнов. Десять лет он бессменно возглавлял бюро нашей партийной организации. Он со всеми находил общий язык, умел воодушевить в трудную минуту, хорошо организовывал любое партийное мероприятие.
Партийный коллектив всегда определял наши настроения и наши летные дела. Взять, к примеру, хотя бы подготовку и проведение сверхдальнего скоростного перелета. Задача стояла очень серьезная и ответственная. Надо было в короткий срок подготовить несколько вариантов маршрутов, обеспечивающих безопасность полета, и в то же время достаточно сложных для реальной проверки навигационно-пилотажного оборудования специально подготовленного пассажирского самолета Ту-114Д. Требовалось безукоризненно подготовить технику к полету. Работы было непочатый край. И летному и техническому экипажам приходилось трудиться по 10-14 часов в сутки.
Во главе всего этого сложного и большого дела встала наша партийная организация. Были созданы партийные группы, выделены коммунисты-руководители, повседневно помогавшие и контролировавшие ход подготовки, а затем и проведения полета. Выпускались боевые листки, фотогазеты-«молнии», в которых писали о передовиках и отстающих. Отстающих практически не было, но все же отмечались случаи неаккуратности в работе. Кто хоть раз попадался в «пассив», запоминал это надолго.
Мне так хорошо помнится работа нашего парторга, всех коммунистов потому, что я сам входил в состав экипажа, отправлявшегося в ответственный рейс. Командиром экипажа был назначен В. К. Бобриков, вторым летчиком В. С. Кипелкин, вторым штурманом В. С. Паспортникова, бортрадистами В. С. Попов и Р. X. Абдеев. Еще в состав экипажа входил бортинженер и ведущий инженер Н. Е. Жуковский, возглавлявший всю эту работу.
Теперь по тому маршруту ходят по расписанию пассажирские самолеты. А мы были первыми на трассе беспосадочного полета Москва - Владивосток. Затем за 48 часов 30 минут летного времени мы прошли по маршруту Москва - Тикси - Владивосток; Владивосток - Петропавловск-Камчатский - Ташкент; Ташкент - Фрунзе - Алма-Ата - Москва; Москва - Таллин - Рига - Вильнюс - Минск - Кишинев; Тбилиси - Ереван - Баку - Ашхабад - Ростов - Москва. В этом полете мы покрыли расстояние 34 400 километров, не имея никаких неполадок в оборудовании и технике.
Характер проводимых испытаний все время усложнялся. С появлением на вооружении наших ВВС стратегических бомбардировщиков остро встал вопрос об увеличении дальности их полета.
Одним из путей решения этой проблемы явилась дозаправка самолетов топливом в полете. Схема дозаправки довольно проста. В определенном месте воздушного пространства встречаются танкер и заправляемый самолет. С танкера выпускается шланг. Он захватывается заправляемым самолетом, и начинается перекачка топлива.
Простым этот процесс кажется только внешне. Экипажи обязаны были обеспечить выход заправляемых самолетов и танкеров точно в назначенное время в точно заданное место. Пилотирование самолетов в момент заправки требовало от летчиков большого искусства. Одним словом, работа была очень сложной и опасной. А главное, мы не имели опыта. Заправляться же надо было не только днем, но и ночью.
Эта большая по объему и на первых порах довольно рискованная работа выполнялась без особых происшествий. Хочется особо отметить исключительную точность и ювелирность дозаправки топливом в полете, показанную на воздушном параде в Тушино в 1954 году. Самолеты вели наши летчики-испытатели А. В. Сарыгин и В. И. Кузнецов со штурманами Н. И. Савиным и Е. Ф. Муратовым. Десятки тысяч людей с изумлением наблюдали их виртуозную работу. Полет произвел неизгладимое впечатление на зрителей и получил высокую оценку командования ВВС.