- Уберите шланг, - дает команду кормовому оператору заправки командир.
- Включаю тумблеры уборки шланга.
- Докладывайте об уборке шланга.
Проходит некоторое время, и мы все слышим доклад оператора Василия Хабарова, что шланг не убирается. Проводятся всевозможные операции по уборке. Результат прежний. До своего аэродрома еще полтора часа полета.
Погода хорошая. Идем за облаками. Радист сообщает, что связь с аэродромом установлена и он получил сведения о погоде. Облачность 10 баллов высотой нижнего края 200-300 метров, видимость у земли 3-4 километра. Для такого летчика, как Сергей Григорьевич, это практически простые условия посадки.
Нелишне будет вспомнить его фронтовые дела. Несколько сот успешных боевых вылетов по переднему краю и в оперативной глубине противника выполнены Сергеем Григорьевичем днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Большинство вылетов совершено ночью. И не удивительно, что он имеет самый большой ночной налет в коллективе испытателей. Уверенность экипажа в умении командира пилотировать самолет в любых условиях не давала повода для беспокойства за посадку при высоте нижнего края облаков 200-300 метров и видимости 3-4 километра.
Но посадка, видимо, будет необычная. Шланг убрать пока не удалось. С таким длинным тяжелым хвостом еще никто никогда не садился. Если шланг за что-либо зацепится в момент выравнивания или приземления самолета, мы можем оказаться в весьма неприятном положении. Правда, у нас еще есть возможность обрубить шланг. Для этого надо будет зайти в специально отведенный район. Не долетая 140-150 километров до аэродрома, командир установил связь с руководителем полетов.
- «Заря-один». Я - четыреста пятьдесят второй. Отдал заданное количество топлива четыреста пятьдесят третьему. Эшелон восемь тысяч метров, возвращаюсь на свою точку. У меня не убирается заправочный шланг.
- Я - «Заря-один», все понял. Причины не выяснили?
- Нет. По-видимому, отказ электроцепи выпуска и уборки шланга.
- Снижайтесь до высоты две тысячи метров, зайдите в зону, отведенную для сбросов топливных баков, и попытайтесь обрубить шланг.
- Вас понял. Снижаюсь и ухожу в зону.
Берем необходимый курс и через несколько минут мы в указанной зоне.
- Оператор, включайте «гильотину» (так называют механизм для аварийного обрубывания шланга).
- Включил. Шланг не обрубился.
Стало ясно, что и «гильотина» задействована в той же самой обесточенной электроцепи. Сейчас кажется странным, как мы могли не знать этого. Однако знай или не знай, одно оставалось ясным, что посадка будет производиться с выпущенным длинным, тяжелым шлангом.
- «Заря-один». Я - четыреста пятьдесят второй. Освободиться от шланга не могу. Разрешите подход к точке. Буду садиться со шлангом, - доложил командир руководителю полетов.
- Шланг сильно провисает? - интересуется руководитель полетов.
Оператор доложил, что на этой скорости провис шланга небольшой (ведь в конце шланга висит вытяжной парашют, он-то и натягивает его). На посадочной же скорости шланг провиснет больше, так как скорость уменьшится и парашют будет вытягивать шланг слабее.
- Посадку разрешаю. Внимательно следите за пролетаемыми ориентирами и шлангом.
- Вас понял, пока иду в облаках.
Все осложнилось тем, что на подходе к взлетно-посадочной полосе высокий лес. Это, конечно, не лучшие условия для посадки с неубравшимся шлангом. На высоте 250-300 метров выходим из облаков. Посадочная полоса хорошо видна. Теперь только бы не зацепиться.
Стрелок- радист все время докладывает о положении шланга. Шланг очень близко идет над деревьями.
- Он почти бьет по верхушкам деревьев.
Лес кончился.
Осталось выяснить последнее: какое влияние окажет соприкосновение шланга с землей на положение самолета. Нервы напряжены. Все ждут этого момента.
В момент приземления самолет сильно потянуло вправо. Летчик еле удерживал его на посадочной полосе. Положение создалось сложное. Надо быть таким прекрасным летчиком, как Сергей Григорьевич, чтобы своевременно парировать и ликвидировать опасный момент.
- Пронесло, - сказал кто-то из экипажа, и все облегченно вздохнули.
Действительно, все опасное осталось позади. Причина неисправности была найдена. Дефект устранен. Поставлена дублирующая цепь уборки обрубывания шланга. Летному составу строевых частей даны указания об особенностях посадки самолета с неубранным шлангом.
Опытный остается в строю
Государственные испытания первого советского сверхзвукового бомбардировщика были в самом разгаре. Дела шли как нельзя лучше. Самолет, несмотря на большой диапазон скоростей, вел себя достаточно послушно. Новая машина безукоризненно подчинялась воле пилота. Ее летные данные полностью соответствовали определенным постановлениям правительства.
Создатели и летчики-испытатели работали днем и ночью. Мужественный и смелый экипаж в составе летчика Федора Моисеевича Соболевского и штурмана Алексея Максимовича Халявина был первооткрывателем новой для нас области, области полетов на сверхзвуковых скоростях и на огромных высотах.
Машину ждали в строевых частях. Экипаж по 3-4 раза в день поднимал самолет в воздух. Надо было видеть, с каким нетерпением ждали каждый раз возвращения самолета его творцы и создатели. Да это и понятно, ведь каждый полет есть крупица познания качества и возможностей данного самолета, новый шаг к заветной черте, где самолету или дают путевку в большую жизнь, или… он уходит в историю конструкторского бюро как неудачный экземпляр.
Несколько раз поднимался в воздух на новой машине и председатель комиссии Л. В. Жолудев с автором этой книги в качестве штурмана. Впечатление осталось очень хорошее. Хотя полеты на сверхзвуковой скорости ничем особенным нас не удивили, все же приятно было впервые штурмовать неведомый для тебя «барьер». Само сознание, что ты летишь на скорости больше звуковой, и то уже многое значит. Наше мнение, как и мнение ведущих летчиков-испытателей, было единым: да, машина хорошая.
С мнением генерала Жолудева считались особенно. Ведь этот ветеран бомбардировочной авиации имел за плечами колоссальный боевой опыт. Он - воспитанник прославившегося в двух войнах лучшего пикировщика Советского Союза Ивана Семеновича Полбина. Под руководством Полбина он освоил сложнейшие маневры на бомбардировщике Пе-2 и разящими пикирующими ударами поражал самые труднодоступные цели.
После окончания Великой Отечественной войны Жолудев одним из первых советских летчиков освоил реактивный бомбардировщик Ил-28 и доказал огромные боевые возможности, заложенные в новом самолете.
Жолудев мечтает о таких бомбардировщиках, которые бы по скорости не уступали истребителям.
- Да, скоро и бомбардировщики с такими скоростями полетят, - успокаивали Жолудева товарищи, - так что ждать осталось недолго.
И вот создан первый сверхзвуковой бомбардировщик. Создан и получил хорошую оценку своим качествам.
Надо было готовиться к определению дальности полета самолета на дозвуковой и сверхзвуковой скорости. Как всегда, тому предшествует определение расхода топлива на заданных режимах полета. Таких полетов выполняется несколько. Они не связаны с большим риском и особой сложности не представляют, если не считать, конечно, максимальных и минимальных режимов, которые уже сами по себе требуют особого внимания.
В один из дней выполнялись именно такие полеты. Летный день уже подходил к концу. Солнце, склонившееся к горизонту, начинало огненным румянцем раскрашивать раскинувшиеся по небу кучевые облака. Погода не по-осеннему хорошая. Сухо. Тепло. Слабый ветерок приятно шелестит сухими листьями деревьев. Все это располагает к работе.