- Командир, разворот на обратный курс. Дальности надежной работы радиооборудования получены такие, как были заданы. Все идет отлично.
- Понял. Володя, могу тебя поздравить, наша птичка, кажется, имеет все, чтобы ей дали зеленую улицу.
- Спасибо. Тебя это поздравление касается в не меньшей степени.
- Безусловно, оно касается всех, кто участвовал в ее создании. Машина хорошая.
Вторая половина пути всегда кажется более короткой. Развернувшись на обратный курс, самолет вроде бы быстрее проходил отделявшие его от аэродрома километры.
Успешно проведенные испытания самолета и удачно выполненное сегодняшнее задание повысили настроение экипажа, и, как часто бывает в таких случаях, между летчиком и штурманом завязалась не очень серьезная беседа.
- Володя, у тебя аппетит не испортился? - спросил командир.
- Испортился… Я сейчас же готов совместить обед и ужин и еще, видимо, добавки попрошу, - ответил штурман.
- Ну знаешь, комплексировать два таких мероприятия ни к чему. Я предлагаю в столовую не ходить, а после посадки побыстрее переодеться и - ко мне домой.
- О! Твоя идея богаче моей, но зачем же идти к тебе? Лучше ко мне. У меня и грибочки собственного засола.
- А у меня крабы, - не сдавался командир.
В этот момент в телефонах раздался властный голос руководителя полетов:
- Двести тридцать пятый, я - «Урал», где находитесь?
Экипаж, мгновенно переключившись на деловой лад, сообщил руководителю свое местонахождение.
- Понял. Вас вижу. Начинайте снижение. Условия посадки нормальные. Нижняя кромка облаков над аэродромом три тысячи метров.
- Ну что ж, лучшего и желать не следует, - вставил штурман.
Петр Филиппович, убрав газ, перевел самолет в стремительное снижение. Сотни метров уплывали ежесекундно. На такой большой высоте самолет мог снижаться еще быстрее, это было в пределах его летных качеств.
На высоте 8000 метров начались облака. Это сразу почувствовалось - полет стал неспокойным. Сильные вертикальные потоки начали бросать машину из одного крена в другой. А сам полет стал похожим на езду по мостовой, которая уже давно требовала ремонта. Летать в таких облаках, даже видавшему виды экипажу, удовольствия не представляет. Но обстановка заставляла: хочешь не хочешь, а лететь и терпеть надо.
Через несколько минут в разрывах облаков показалась земля, а на высоте 2800 метров облака остались позади. Толстый слой плотных зимних туч делает серым и неприглядным вид пролетаемой местности. Но самолет уже подходит к аэродрому, и через несколько минут экипаж окажется в объятиях своих друзей, которые с нетерпением ждут.
Снизились до высоты круга. Это высота, с которой экипаж производит заход и расчет на посадку. Глядя на прибор, отмечающий наличие топлива, летчик заметил:
- Володя, а керосинчика у нас в обрез.
- Да его больше и не надо. Зачем возить лишний груз? - И тут же снова обратился к летчику: - Командир, пора выпускать шасси. Подходим к третьему развороту.
- Понял, Володя. Выпускаю шасси, - ответил Кабрелев и доложил о заходе на посадку руководителю полетов.
Громкий шум встречного потока воздуха, набегающего на выходящие из фюзеляжа шасси, и мелкая вибрация самолета, как следствие того же события, до мелочей знакомы экипажу. На него обычно никто не обращает внимания, но если вдруг шума и вибрации не будет, любой из летчиков насторожится, ибо поймет, случилось что-то неладное.
Штурман, находящийся в передней кабине, всегда ждет удара передней стойки шасси при постановке ее на замок. Удар этот означает: шасси вышли и встали на замки, можно приземляться.
Если же при выпуске шасси приметного удара не последовало, значит, передняя нога на замок не встала и посадка будет аварийная. В этом случае штурману придется покидать самолет с парашютом, ибо находиться в передней кабине при аварийной посадке не безопасно. Вот и сейчас Владимир Иванович, спокойно наблюдая за течением полета по кругу, невольно ждал неприятного, но донельзя необходимого удара - постановки передней ноги на замок.
Легкое вздрагивание самолета подсказало, что основные стойки шасси встали в нормальное положение. А как же передняя нога? Почему нет удара?
- Командир?!
Опасную ситуацию заметил и летчик.
- Володя, лампочка выпуска передней ноги не горит.
- Она на замок не встала, я не слышал удара…
- «Урал», я - двести тридцать пятый, после выпуска шасси лампочка выпуска передней ноги не горит, - доложил командир руководителю полетов.
- Двести тридцать пятый, я - «Урал»… минуточку, - ответил тот.
Что это за минуточка, уже известно. Сейчас будет задан вопрос ведущему инженеру и старшим авиационным начальникам. Что делать? С земли последовал спасительный совет:
- Попробуйте убрать и снова выпустить шасси.
Летчик выполняет тут же это указание. Слышится знакомый шум убирающихся и вновь выпускаемых шасси. Положение остается прежним. Передняя нога не выходит, вернее, не становится на замок.
Тревожная мысль пронзает мозг штурмана: «Неужели придется катапультироваться?»
- Володя, попробуем создать перегрузки. Таким способом зачастую исправляют создавшееся положение.
В это же время поступила новая команда от руководителя полетов:
- Выпустить шасси аварийно.
Летчик ответил, что все это им уже проделано и теперь он попытается поставить ногу шасси на замок созданием перегрузок.
Руководитель полетов разрешил выполнить этот маневр, а через несколько минут спросил:
- Двести тридцать пятый, я - «Урал», сколько у вас горючего?
- Осталось на шесть минут.
Повинуясь воле летчика, самолет делает резкие горки и виражи. Перегрузка доходит до шести крат. В глазах у членов экипажа черно-красные круги, тело вдавлено в чашку сиденья, а положение не меняется.
Самолет идет курсом на аэродром. До полосы - 4-5 километров. А как на нее садиться? Без передней ноги садиться на полосу нельзя.
«Как же обидно отлетать всю программу испытаний без происшествий и на самом последнем этапе покидать самолет с парашютом. Да и парашют совершенно новый, еще никем не испытанный. Получается что-то вроде испытания испытателя. Но зачем же он, штурман, должен первым доказывать, что парашютная система так же хороша, как и самолет. А вдруг и она, как самолет, забарахлит в самый ответственный момент?» - эти невеселые мысли нарушаются вопросом командира, обращенным к руководителю полетов.
- «Урал», у меня горючего на четыре минуты. Полет по кругу выполнить не смогу. Ваше решение?
- Попробуйте сами решить, что лучше сделать, - ответил руководитель. Сам он был абсолютно убежден, что для спасения жизни штурмана имеется только один путь - катапультирование. Но полной уверенности в том, что все обойдется хорошо, у него не было. Во втором случае шансов на спасение было, конечно, намного больше. Он медлил с принятием решения, потому что катапультироваться надо над аэродромом, а до него еще не менее 1 минуты лету. И, кроме того, ему очень хотелось, чтобы штурман сам понял необходимость покидания самолета.
Штурман больше почувствовал, чем понял необходимость катапультироваться и начал готовиться к покиданию самолета. Взявшись за поручни катапультного сиденья, он был готов в любую секунду нажать рычаги сброса входного люка, через который его должна выбросить катапульта.
Что он чувствовал? Всем организмом, а не только ушами он вслушивался: когда же и какая команда последует от руководителя полетов?
Время замедлило свой бег. Тонкие, неприятные струйки пота потекли по спине и по лицу, ладони рук стали скользкими. Поймав себя на этой нежелательной слабости, Володя рассердился: «Этого еще не хватало».
И вдруг в шлемофоне знакомый властный голос:
- Двести тридцать пятый. Я - двести пятнадцатый, приказываю: штурману покинуть самолет, летчику произвести посадку на запасную грунтовую полосу.