Изменение направления значительно осложняет полет. Любые движения рулями могут создать положение самолета, из которого без соответствующих приборов (а их-то у нас и не было) вывести машину очень трудно. Поэтому разворачиваться во время снижения, тем более на большой высоте, дело весьма рискованное. Выход на большие углы снижения грозил превышением допустимой скорости и, как следствие, затягиванием машины в пикирование, с которым справиться тоже весьма сложно.
Что же нам оставалось делать? Использовать оставшиеся возможности и буквально ювелирными движениями вести самолет к месту посадки.
Летчик пилотировал самолет по показаниям авиагоризонта и по ощущению нагрузок на рули. Такой метод пилотирования на реактивных самолетах никем до этого не применялся. Это было новаторство. Но… не от хорошей жизни.
Радиовысотомер давал возможность уточнять вертикальную скорость. По изменению вертикальной скорости можно было судить о том, увеличивать угол снижения или уменьшать. Данные моих измерений успешно использовал летчик.
Кажется, мы нашли способ, чтобы выбраться из создавшегося положения, но нас подстерегала новая неприятность. На высоте 8600 метров «скис» импульс радиовысотомера, то есть постепенно уменьшился, а потом и совсем пропал. Как потом выяснилось, вышла из строя одна радиолампа.
Еще перед входом в облака после нашего доклада об отказе приборов земля «порадовала» нас погодой. Хуже погоду даже трудно придумать. Высота нижней кромки облаков - 150-200 метров, идет дождь, видимость - 1-1,5 километра.
Летим в сплошной облачности. В моем распоряжении остались только радио- и магнитный компас. У летчика еще и авиагоризонт. Показания указателя скорости достигли 1200 километров в час по прибору. Если бы действительно была такая скорость, самолет уже давно бы разрушился. На высотомере по-прежнему 10800, вариометр отмечает вертикальную скорость 0, тогда как по последнему замеру она была 14-16 метров в секунду. Судя по убранным оборотам двигателей, мы снижаемся. Более того, по изменению показаний радио- и магнитного компаса видно, что мы летим вокруг аэродрома.
Осталась надежда на радиовысотомер малых высот, который должен вступить в работу с высоты 1200 метров. По нему, так же как и радиовысотомеру больших высот, можно будет определить скорость снижения, а по оборотам двигателей, хотя бы примерно, судить о скорости полета самолета.
Как неприятны мгновения, когда нужно активно действовать, а ты не можешь применить свою энергию. Тогда это было именно так. Самолет неумолимо снижается, а делать, собственно, нечего. Нет приборов, по которым можно контролировать положение самолета в пространстве. Где ты? Падаешь или летишь? На эти вопросы ответить почти невозможно. И чем ближе земля, тем острее чувство беспокойства. Ведь одно дело допустить ошибку в пилотировании самолета далеко от земли - это не грозит опасностью для экипажа. Но если аналогичная или даже меньшая ошибка допущена у земли, тут уж совсем другое дело. К примеру, если при показании высотомера 10000 метров самолет действительно летит на 9000. Разве это опасно? Конечно же, нет. Но если ты рассчитываешь, что летишь на высоте 500 метров, а в действительности до поверхности земли всего 50-100 метров, тут уже возможны любые неприятности, вплоть до катастрофы. Командир экипажа Александр Федорович Митронин вкладывает в пилотирование самолета все свои силы и опыт. Я, чем могу, ему помогаю.
Мы поддерживаем непрерывную связь с руководителем полетов, который подбадривает нас, помогает советами. Если подходить к делу строго по инструкции, то мы уже давно вправе покинуть самолет. Но мы испытатели. Для нас очень важно доставить самолет на землю и выяснить причину отказа целой группы приборов. И мы стараемся сделать это всеми возможными средствами.
По времени и предполагаемой скорости снижения мы прикинули, что вот-вот окажемся на высоте 1200 метров. Действительно, через несколько секунд летчик сообщил, что радиовысотомер заработал. Это было глотком свежего воздуха после длительного удушья. Теперь представилась возможность контролировать скорость снижения. Наша высота 1000 метров. Идем в сплошной облачности. По стеклам кабины уже давно ползут струйки дождя. На высоте 700 метров попадаем в разрыв облаков, похожий на большой колодец. Незамедлительно решаем снижаться под облака именно здесь. При нормально работающих приборах это было бы безграмотно, сейчас же такое решение имело свой смысл. Находясь даже на высоте 150-200 метров, мы могли ориентироваться о положении самолета относительно земли. Скорость можно будет держать по оборотам двигателей. Александр Федорович был мастером в этих вопросах.
Мы пошли на этот шаг еще и потому, что отлично знали свой район и могли, как говорится, выйти на аэродром по любому кустику. И действительно, оказавшись под облаками на высоте 150 метров, я сразу увидел знакомую просеку в лесу.
- Саша, находимся в районе третьего разворота, - с нескрываемой радостью доложил я своему командиру.
- Заводи сам. - Послышалось в ответ. - Мне некогда смотреть на землю. Показаний скорости по-прежнему нет. Веду самолет по оборотам двигателей. Да и ничего не видно впереди. Забивает дождь.
Я командую:
- Выпускай шасси.
- Подожди. Выпустим после разворота, - сказал командир.
- Выполняй третий разворот, возьми курс двести десять градусов.
- Понял.
Кроме визуального наблюдения, контролирую полет по радиокомпасу. Мне-то теперь легче. Я вижу землю и положение самолета относительно аэродрома. В нужный момент даю новую команду:
- Четвертый разворот. Посадочный курс сто двадцать градусов. После разворота выпускай шасси.
- Курс сто двадцать. Но я ничего впереди не вижу, - тревожно проговорил Александр Федорович.
Слышу характерный звук и шум от набегающего потока на выпускающиеся шасси самолета. И, наконец, резкий толчок. Это встала на замок передняя стойка. Такой толчок - сигнал нормального выпуска шасси. Его почему-то помимо своей воли всегда ждешь. Это ведь гарантия, что садиться будем на взлетно-посадочную полосу. И садиться нормально, а не аварийно. Я могу успокоить своего командира:
- Я все вижу. Выпускай посадочные щитки на двадцать градусов.
- Выпускаю.
Тут же чувствую легкое «вспухание» самолета. Это значит, закрылки выпустились.
Через некоторое время прозвенел сигнал маркерного радиомаяка. Мы прошли дальнюю приводную радиостанцию. До взлетно-посадочной полосы 4 километра. Это ясно. Но летчик по-прежнему не может оторвать взгляд от приборной доски, и мне приходится продолжать корректировать его действия.
- Выпускай закрылки полностью и продолжай снижение.
Слышу ответ:
- Выпускаю, но полосы не вижу. Снижаюсь.
Я информирую:
- Радиокомпас перестроен на ближнюю приводную.
- Хорошо. Смотри внимательнее. Как увидишь полосу, подскажи.
- Смотрю.
На удалении полтора-два километра я увидел полосу. Она прямо по курсу. Срабатывает сигнал ближнего маркерного пункта. До полосы 1 километр.
- Полосы не вижу, - с тревогой в голосе говорит командир.
Я успокаиваю:
- Идем точно.
Внимание командира настолько было занято пилотированием самолета, что полосу он увидел только с высоты примерно 20-30 метров. Сели хорошо.
Видимо, от большого нервного напряжения Александр Федорович так рассмеялся, что я даже вздрогнул и тут же обратился к нему:
- Саня, мы ведь не остановились. Скорость еще большая. Смотри за направлением, а то с полосы слетим.
- Теперь-то уже порядок, - ответил он.
На стоянке, несмотря на сильный дождь, нас ждали начальники и друзья. Поволноваться пришлось всем. Пока мы выбирались из своих кабин, фотограф заснял показания приборов, которые зафиксировали высоту 10 800 метров, а скорость около 900 километров в час. Через 2-3 минуты стрелки приборов быстро начали двигаться к нулевым показаниям. Оказалось, что причиной отказа явился отстойник статической проводки барометрических приборов, неудачно расположенный выше самих приборов. В нем сконденсировалась и замерзла вода, закупорив статическую систему приборов. По указанию конструкторов отстойник был переставлен в нижнюю точку системы, и такие каверзы в дальнейшем не повторялись.