Испытатели летят первыми
Дозаправка самолетов топливом в полете очень многое дает современной авиации. Приняв топливо от самолета-заправщика, заправляемый боевой самолет может пролететь без посадки значительные расстояния и вернуться на свою базу из дальнего полета. Это очень хорошо. Но есть в авиации еще одна проблема. А вдруг встреча с самолетом-заправщиком не состоится. Что тогда делать экипажу заправляемого самолета?
На первых порах положение может показаться безвыходным: бросай самолет, прыгай с парашютом. Ведь не будешь сажать машину на аэродром противника. Ну а если топливо выработано над своей территорией? Тогда, видимо, имеется прямой смысл выбрать площадку и посадить самолет с неработающими двигателями. Но как действовать, когда двигатели остановятся? До поры, до времени этого никто не знал. Особенно на больших воздушных кораблях без двигателей еще никто не садился.
Снова нам - испытателям - предстоит это сделать первыми. Мы уже получили задание и исследуем такую возможность.
Прекрасный осенний день. Солнце своим ослепительным светом заливает еще не успевшее пожелтеть зеленое поле аэродрома. Давно начались полеты. Взлетают и садятся самолеты. Мы тоже направляемся к нашему серебристому реактивному бомбардировщику. Сегодня нам предстоит выполнить самый ответственный полет. Дело в том, что в течение последнего месяца мы уже отрабатывали отдельные элементы расчета на посадку с выключенным двигателем. Подготовительный этап остался позади. Уже садились с одним выключенным двигателем.
Теперь предстоит выключить оба двигателя и с высоты 3000 метров спланировать на свой аэродром. Расчет посадки должен быть исключительно точным. Если мы своевременно не потеряем высоту, то наше приземление может оказаться за аэродромом, а если мы ее потеряем слишком рано, то придется садиться до аэродрома в лесу. И в том и другом случае последствия могут быть самые нежелательные. Поэтому, как и ко всем предыдущим полетам, шла кропотливая, тщательная подготовка.
Для того чтобы произвести посадку в нужном место, мы наметили несколько траекторий снижения самолета на карте крупного масштаба. Получилась своеобразная сетка вертикальной скорости, высот и дальностей. Определились ориентиры с контрольными значениями необходимой высоты и вертикальной скорости. Находясь в воздухе на глиссаде снижения, мы имели возможность с достаточной точностью корректировать маршрут планирования самолета. Допустим, высота у контрольной точки оказалась больше расчетной - последующий разворот следует производить несколько дальше. «Несколько», конечно, было вполне определенным. Оно соответствовало избытку высоты. Если же высота была меньше, естественно, разворот нужно выполнять раньше.
Сетка сеткой, но до сих пор у нас в запасе был хотя бы один работающий двигатель, а сегодня с высоты 3000 метров его уже не будет. Надо учесть все: и высоту, и скорость полета, и вертикальную скорость снижения, и к ветру придется отнестись более внимательно.
Для безопасности выполнения этих ответственных полетов мы перелетели на аэродром с большой взлетно-посадочной полосой и хорошими открытыми подходами. Длинная полоса могла «вобрать» в себя небольшие ошибки в расчетах. Для этого все расчеты велись на приземление самолета несколько дальше от ее начала. Открытые подходы - отсутствие на пути снижения высоких препятствий - обеспечивали безопасность на случай грубых ошибок расчета. Имея хорошую предшествующую подготовку, мы к новому полету отнеслись с явным оптимизмом. Отличная солнечная погода, дружеские напутствия друзей и «отеческие» наставления ведущего инженера Михаила Петровича Ищеева сделали свое дело.
И вот весь наш экипаж - командир - Александр Федорович Митронин, второй летчик - Николай Яковлевич Яковлев, второй штурман - Дмитрий Николаевич Козлов, бортовой радист - Виктор Иванович Голубев и я - занял свои рабочие места.
Начался обычный предстартовый разговор:
- Коля, сеточка с тобой? - спросил командир.
- Да, лежит на столе. Без нее, я думаю, сегодня не обойтись.
- Вот именно. Следи особенно внимательно за высотой после выключения двигателей.
- Усвоил, - ответил я, понимая, что командир еще раз убедился в правильности идеи построения сетки. Она действительно будет весьма полезной.
- Все готовы?
Поочередно докладываем командиру о готовности к полету.
Через несколько минут наш корабль в воздухе. Видимость отличная. Набираем 3000 метров и с особой точностью выдерживаем заранее рассчитанный маршрут. Наконец подходим к району выключения двигателей.
- «Сокол-один», я - триста сорок второй. На борту все в порядке. Разрешите выключить двигатели и произвести «безмоторную» посадку.
- Триста сорок второй, я - «Сокол-один». Разрешаю, - ответил руководитель полетов.
Сейчас в воздухе над аэродромом только мы. За нами будут следить все. Звучит команда:
- Экипаж. Выключаю двигатели. Штурман, смотри за маршрутом снижения. Давай точки начала разворота.
Чувствую легкий толчок вперед - это выключились двигатели, и самолет, лишенный тяги, затормозился.
В телефонах полная тишина. Нет того привычного шума, который бывает в обычном полете.
- Командир, подходим к третьему развороту, - говорю я и не слышу своего голоса. Оборачиваюсь. Смотрю на летчиков, показываю на ларингофоны и телефоны. Оба вертят головами. Значит, тоже меня не слышат. Руками показываю начало разворота. В самолете такая тишина, что разговор и без радио слышен хорошо. Но все-таки, что же случилось с переговорным устройством?
Через несколько секунд Александр Федорович сообщил, что после выключения двигателей самолет обесточился. Это понятно, если учесть, что вместе с остановкой двигателей перестали работать и генераторы, вырабатывающие электроэнергию. Но почему не включился аккумулятор?
Это очень серьезная неисправность. Надо отлично знать самолет, чтобы найти правильное решение в сложившихся условиях. Если в полете отсутствие электроэнергии нам ничем особенным не грозило (ведь мы уже шли на посадку), то на пробеге могли быть неприятности. Например, тормозить обычными приемами теперь нельзя. Два-три последовательных нажатия на тормозные педали привели бы к полному падению давления в тормозной системе, и самолет нечем было бы затормозить. Это уже опасность, причем большая. Лица стали строже. Однако каждый продолжал самозабвенно работать. Все усилия были направлены на решение вопроса нормальной посадки.
Самолет, словно огромный планер, быстро приближал нас к земле. По заранее намеченным ориентирам слежу за маршрутом движения.
- Штурман, не пора ли выполнять четвертый разворот? - спрашивает Николай Яковлевич.
- Рановато.
Я, конечно, понимаю летчиков. Им бы побыстрее к посадочной полосе. Но в нашем положении, если раньше развернуться, можно и полосу пролететь. Настает момент начала разворота.
- Разворот!
Командир не заставляет повторять команду. Только я повернулся к нему, он уже понял, что я хочу сказать. Планируем к посадочной полосе. Сопоставляем расчетную и фактическую высоту над дальней, а затем и ближней приводной радиостанциями. Отклонения небольшие. Значит, приземление произойдет в расчетной точке. Через несколько секунд толчок - и самолет бежит с энергичным уменьшением скорости.
Александр Федорович оказался на высоте положения и на этот раз. Он правильно понял создавшуюся обстановку. Его прекрасные знания испытываемого самолета помогли избежать большой неприятности. Одним, именно одним, плавным нажатием на педали он затормозил стремительное движение самолета.