1. Туполев Андрей Николаевич
2. Надашкевич Александр Васильевич
3. Бонин Александр Романович
4. Вигдорчик Семен Абрамович
5. Егер Сергей Михайлович
6. Френкель Георгий Семенович
7. Неман Иосиф Григорьевич
8. Саукке Борис Андреевич
9. Марков Дмитрий Сергеевич
10. Чижевский Владимир Антонович
11. Сопрыкин Тимофей Петрович
12. Петров Михаил Николаевич
13. Александров Владимир Леонтьевич
14. Озеров Георгий Александрович
15. Алле Владимир Васильевич
16. Шпак Федор Максимович
17. Звонов Иван Михайлович
18. Кованов Алексей Васильевич
19. Страшнов Герман Васильевич
20. Цветков Алексей Иванович
21. Денисов Владимир Сергеевич
22. Мутовчинский Иван Христофорович
23. Войцтов Василий Степанович
24. Томашевич Дмитрий Людвигович
25. Соколов Николай Андреевич
26. Боровской Иван Казимирович
27. Склянский Иосиф Маркович
28. Черемухин Алексей Михайлович
29. Рогов Арон Юльевич
30. Стерлин Александр Эммануилович
Бои в Испании в середине 30-х годов показали руководству СССР недопустимое отставание советской авиационной промышленности в области производства двигателей. Республиканское правительство Испании пыталось модернизировать советские самолеты И-16, закупив контрабандным путем партию американских двигателей «Райт-Циклон» SGR 1820 F-54 — что позволило значительно повысить боевые качества советских самолетов, но характеристики немецких «мессеров» были все же недосягаемы.
Из Испании в Советский Союз были привезены несколько экземпляров авиадвигателей Jumo-204 со сбитых немецких самолетов. ЦИАМ поручили изучить конструкцию и снять характеристики дизелей Jumo-204.
Исследования этих двигателей на стендах ЦИАМ показали, что советская авиация нуждается именно в таких авиадизелях. По своим характеристикам они считались особенно перспективными для создания тяжелой бомбардировочной авиации.
ВЦКВКП(б) было принято решение организовать серийное производство аналогичных по конструкции дизельных авиадвигателей на одном из моторостроительных заводов. Выбор пал на Тушинский авиамоторный завод № 82.
Здесь были оборудованы специальные помещения под шарашку из производственного корпуса «Г». Они перестраивались в авральном порядке. Первым заключенным приходилось работать и спать в комнатах с сырым цементным полом. Для уменьшения сырости пол посыпали древесными опилками, и возле каждой кровати лежал лист фанеры, чтобы заключенный, раздеваясь перед сном, не затаскивал опилки к себе в кровать на чистые простыни.
Постепенно бытовые комнаты и конструкторские бюро шарашки привели в божеский вид. Чистота, поддерживалась исключительная. Каждые десять дней менялась постельное белье, а одеяла и ватные матрасы отвозились в прожарку. Волосы у заключенных не остригали, но периодически приезжал врач и производил проверку по форме № 20 (на вшивость). В столовой белоснежные скатерти на столах и салфетки. Фаянсовые тарелки, ложки, вилки и ножи блистали безупречной чистотой.
В московских тюрьмах органы ЭКУ ОГПУ отобрали заключенных — специалистов по двигателям, и на заводе было организовано опытное КБ под руководством бывшего директора опытного завода ЦИАМ Шумилина А. А.
Неоценимой находкой для Тушинского КБ оказался обрусевший немец Отто Николаевич Штеблер, создавший в России в 1926 г. дизель БК-38 для башенных батарей.
Для разработки технологии производства деталей двигателя из ЦИАМ на завод был переведен один из опытнейших технологов двигателестроения Дейч Григорий Борисович, который организовал технологическое бюро по разработке технологий изготовления деталей дизеля.
В соответствии с требованиями Г. Б. Дейча силами служб ЭКУ ОГПУ было привлечено 12-е управление заводстроя для реконструкции литейного и кузнечного цехов завода № 82.
К концу года опытные экземпляры дизелей были почти полностью готовы. Непреодолимые трудности возникли при попытках изготовить узлы топливной аппаратуры двигателей. На заводе № 82 отсутствовали станки высокой точности, необходимые для изготовления топливной аппаратуры дизеля. Попытки закупать форсунки и насосы у немецкой фирмы «Бош» не увенчались успехом.
Тогда службы НКВД обходным путем через нейтральные скандинавские страны достали несколько комплектов топливных узлов этой фирмы. Ими оснастили опытные экземпляры изготовленных на заводе № 82 двигателей. Стендовые испытания в пределах 100 часов показали, что их характеристики нисколько не уступают немецким двигателям.