Конструктори особливу увагу приділили носовій частині корабля. Її збудували з трьох дубових балок загальною товщиною метр і двадцять п'ять сантиметрів. Од них відходили масивні, також дубові шпангоути, оковані залізом, щоб міцніше зв'язати ніс із боками судна. Вздовж носової балки було закріплено грубу сталеву штабу, до якої прибито поперечні шини, що тяглися далеко по бортах.
Корма теж мала особливу, не бачену доти форму. Від кіля до палуби йшли дві грубі балки, між якими були ніби два колодязі, що вели один до гребного гвинта, а другий — до стерна.
— Хочу, щоб до цих дуже делікатних і вразливих в умовах Льодовитого океану елементів судна було якнайлегше дістатися, — пояснював Нансен тим, хто здивовано запитував, навіщо стільки пересторог.
Стерно посадили досить глибоко під кормою, так, щоб воно не виступало над поверхнею води. Під час натиску криги його можна було за кілька хвилин підняти на палубу за допомогою ручної лебідки.
Судно було трищогловою шхуною. Але Нансен і тут застосував іншу, легшу систему вітрильного оснащення, ніж на китобійних та промислових суднах, що плавали до того часу на арктичних водах. Це було викликано тим, що він збирався взяти екіпаж не з п'ятдесяти-шістдесяти чоловік, як звичайно бувало, а тільки з дванадцяти.
Загальна площа вітрил мала близько шестисот квадратних метрів. До того ж шхуну було оснащено трициліндровою паровою машиною, сконструйованою на замовлення. Спеціальний прилад давав можливість відключати циліндри, щоб можна було в разі якогось пошкодження працювати далі на двох і навіть на одному. Машина потужністю двісті двадцять кінських сил забезпечувала швидкість при неповному навантаженні судна від шести до семи вузлів за годину. Дволопатковий гребний гвинт було відлито із спеціальної сталі. Крім того, на борт корабля взято ще два запасні.
Вантажний трюм вирішили розділити на три водонепроникні частини. Крім звичайно вживаних простих помп, встановлено ще сильний відцентровий насос, який приводила в рух парова машина. Цю помпу можна було підключати до кожного відсіку.
Освітлювалося судно електрикою. Динамомашині надавав рух також паровик. В періоди постою серед льодів динамо, що заряджало акумулятори, мали підключати до вітряного двигуна або ж просто в разі потреби крутити вручну. Про всяк випадок передбачливий Нансен вирішив узяти шістнадцять тонн гасу — для освітлення, для потреб кухні й навіть для обігрівання приміщень. Задля експерименту він узяв ще двадцять тонн нафти для печей та котла парового двигуна. Оригінальної конструкції паровий форсунок упорскував розпилену нафту в печі, де вона згорала, виділяючи велику кількість тепла. Сьогодні такий пристрій видається дуже примітивним. Але на ті часи це був неабиякий винахід. На жаль, як пізніше виявилося, не пристосовані до надто високої температури стінки печей могли не витримати такого нагріву. Тому цей пристрій полярники використовували якомога рідше.
Уважно перечитавши описи попередніх полярних експедицій, Нансен зрозумів, що серед багатьох ворогів, які чигають на людину в льодах, один з найнебезпечніших — сирість у житлових приміщеннях. Огидна слизота осідає на стінах і замерзає, покриваючи їх грубою склистою шкаралупою. Намагаючись запобігти цьому, Нансен звелів додатково покрити стіни корабля добре просмоленим войлоком, потім шаром коркового дерева, поверх нього дошками, а тоді ще раз войлоком і нарешті лінолеумом. Для утеплення стелі й підлоги кают він теж використав різні теплоізоляційні матеріали. Після шару повітря йшли войлок, смерекові дошки, лінолеум, шерсть північних оленів і знову дошки, лінолеум, шар повітря, а зверху ще раз дошки. «Товщина цього «листкового пирога» становила майже півметра. Крім такого утеплення, якого не знали доти полярні судна, підлогу в кают-компанії застелили ще додатковими шарами корка, дощок і лінолеуму.
Ілюмінатор, який виходив на палубу і через який найшвидше міг попасти всередину холод, засклили трьома шибками, вставленими у потрійні дуже щільні металеві рами.