В центре живут в основном мелкие и крупные промышленники и коммерсанты, некоторые категории ремесленников. В западных районах города поселились люди свободных профессий, руководящие кадры, а также обслуживающий персонал. Вся северо-западная и северная периферии — рабочие коммуны.
Кроме жилищной в городе немало и других проблем. Огромные трудности связаны в Париже с уличным движением. Парижанин тратит ежедневно в среднем 1 час 20 минут, а иногда даже и 2 часа 30 минут на поездку к месту работы, т. е. в одну сторону. А ведь у них далеко не у всех свои машины. Судите сами: в Париже 55,9 % ежедневно приезжающих на работу людей пользуются городским транспортом, 7,6 % —велосипедами, 1,7 % —другими видами двухколесного транспорта, 27,2 % приходят пешком и лишь 7,6 % приезжают на автомобилях (среди которых есть и служебные).
Среди городского транспорта первое место по перевозкам пассажиров, бесспорно, принадлежит метро, поэтому о нем следует рассказать поподробнее.
Мне довелось побывать в метро почти тридцати городов. Парижское метро относится к лучшим из тех, которые я видел (разумеется, ни одно из них не идет в сравнение с московским). Парижское метро— одно из старейших в Европе. Городской транспорт появился в Париже в 1828 году. Это была конка. В 1860 году было уже пятьдесят маршрутов, тысяча экипажей. За год конка перевозила 74 миллиона пассажиров! В 1853 году появился первый рельсовый транспорт, в 1905 году на улицу вышли первые омнибусы. Трамвай в Париже сняли давно. Троллейбусных линий мало. Метро было пущено в эксплуатацию в 1900 году. Уже перед войной наземный и подземный транспорт Парижа перевозил одинаковое число пассажиров — приблизительно 750 миллионов человек в год. Через двадцать лет метро перевозило уже 1124 миллиона пассажиров, а наземный транспорт — на 250 миллионов меньше. Сейчас ежегодный пассажирооборот метро составляет 1,5 миллиарда человек. И чем сложнее уличное движение, тем больше люди прибегают к услугам метро.
Что представляет собой парижское метро? Прямо с тротуара под землю спускаются ступени, огороженные металлической решеткой. Над решеткой огромная карта города и кружком отмечена станция, у которой ты стоишь. Над картой большая буква «М» и название станции. Спустившись по ступенькам, попадаешь в закопченный, не очень чистый вестибюль, берешь билет в 1-й или 2-й класс и бесконечными узкими лесенками и коридорами идешь к перрону. На нешироком перроне — скамьи, конфетные и сигаретные автоматы.
Потолки низкие, темные, стены коридоров голые, пные выложены кафелем. Единственное, что украшает метро, — это бесчисленные яркие рекламы. Контролер, сидящий у пневматической двери, ведущей на перрон, пробивает билет щипцами. Когда к перрону подходит поезд, пневматическая дверь медленно и плотно закрывает путь на платформу. Двери вагонов закрываются от инерции движения поезда.
Вагон 1-го класса имеет красный цвет, места там мягкие, билет стоит дороже и потому народу меньше. Во 2-м классе места жестковаты, все дребезжит, по стенкам опять рекламы.
Сейчас делаются робкие попытки украсить метро. Например, на станции «Лувр» можно увидеть красиво расположенные и подсвеченные репродукции, да и кое-какие подлинники, взятые из расположенного над нею музея. Это, бесспорно, украшает станцию. Но как быть с остальными тремястами шестьюдесятью четырьмя? Ведь в городе 14 линий и 365 станций, по одной, как шутят парижане, на каждый день в году. Общая протяженность линий 186 километров, и расположены они в основном в радиусе городской черты, далеко от нее не убегая. Правда, теперь идет строительство первой экспрессной линии, но, когда она будет готова, неизвестно. Работает метро с половины шестого утра и до половины второго ночи. Поезда идут сравнительно медленно, — остановки очень часты.
Ныне запроектированы две новые скоростные линии: Восток — Запад и Север — Юг (часть пути пройдет на поверхности). Они получили название РЕР — региональная скоростная линия. Поезда на этих линиях будут идти с большой скоростью, остановки намечены лишь через каждые 3–3,5 километра, а сами поезда составлены не из четырех, как обычные, а из двенадцати вагонов. Больше и сами вагоны. Такой поезд рассчитан на 3 тысячи пассажиров. Стоимость билетов здесь весьма высокая — до 4 франков (на обыкновенных линиях 70 сантимов).
Интересна система контроля. Приобретя в специальном автомате билет, пассажир вставляет его у входа в щель пропускного устройства (схожего с нашим московским). Если билет правильный, то, пройдя пропускное устройство, пассажир снова получает свой билет, который должен хранить до конца поездки. Это необходимо, так как стоимость проезда различна в зависимости от расстояния. При выходе из метро процедура с билетом повторяется.
Как при входе, так и при выходе, если билет правильный, механизм срабатывает, открывая путь, и загорается оранжевая лампочка. Если билет не тот или бракован, помят, то зажигается зеленая лампочка с надписью «Проверьте свой билет». Если же пассажир решил схитрить и, взяв, например, билет до определенной станции, проехал большее расстояние, при выходе загорится красная лампочка с надписью «Не обманывайте!» и раздастся громкий звуковой сигнал, привлекая к «зайцу» внимание других пассажиров.
Пока система РЕР по линии Восток — Запад протянулась от площади Наций до Буаси сен Леже, продолжение ее строится и насчитывает 10 станций.
Система РЕР поможет, конечно, в какой-то степени пассажирским перевозкам. Но вряд ли сможет радикально решить транспортные проблемы французской столицы. В жертву этим проблемам пришлось, например, принести знаменитые набережные Сены, где так быстро проносилась ночь у влюбленных и так медленно тянулся день у рыболовов. Вместо романтических набережных прокладываются автомагистрали и туннели, по которым днем и ночью беспрерывно мчатся потоки машин.
Машина вообще начинает душить западноевропейские города. Этот, казалось бы, положительный фактор современной цивилизации превращается здесь частенько в свою противоположность, и городские власти с ужасом смотрят в будущее.
Число машин в Париже ныне перевалило за два миллиона. В городе, где множество узких кривых улиц, это ставит просто неразрешимые задачи.
Французская полиция делает все возможное, чтобы справиться с ними. В Париже 22 тысячи регулировщиков, 1800 регулируемых перекрестков, в праздничные дни в регулировку транспорта включаются вертолеты, передвижные телевизионные установки, электронно-вычислительные машины. Огромное количество улиц теперь имеет одностороннее движение, грузовой транспорт резко ограничен.
И все же ученые подсчитали, что в Париже «паралич» уличного движения, т. е. пробки, стоянки, объезды, обходятся горожанам в 35 миллионов франков ежегодно. Пятую часть из этой суммы составляют потери пешеходов. И есть у парижанина машина или нет, он ежегодно платит 80 франков этого нигде не зафиксированного налога.
Машины полновластно завладели Елисейскими полями, плотно облепили тротуары всех улиц и площадей, словно чешуя, укрыли площадь Согласия, они отравили бензиновыми парами романтический воздух Парижа и из сиренево-розового превратили его в серо-желтый.
Подсчитано, что в Парижском районе на 100 кубических метров воздуха приходится 92 литра угарного газа (100 литров считается пределом).
Загрязнение воздуха — тоже немаловажная проблема Парижа. Это положение усугубляется еще тем, что в Париже уменьшается площадь зеленых насаждений. Многие владельцы садов и земельных участков с выгодой продают их под строительство многоэтажных домов или строят на них дома под аренду.
Сады исчезают. В 1913 году частные сады занимали 637 гектаров, а за последующее пятидесятилетие их площадь уменьшилась на 76 %, и теперь они занимают всего 150 гектаров. Если в Вене на душу населения приходится 25 квадратных метров зеленых насаждений, в Лондоне — 9, в Лилле — 6,5, в Лионе — 3,6, то в Париже — 1,4. 75 % потребности Парижа в зеленых участках и спортивных площадках остается неудовлетворенной. Предусмотренная для новых улиц и зеленых насаждений площадь весьма скромна.
На пятнадцать детей в столице Франции приходится лишь один квадратный метр специализированных садов.