Для Парижа, как ни странно это может показаться, очень серьезна проблема воды. В начале XVIII века парижане потребляли 27 литров воды в день, в 1935 году — 350, в шестидесятых годах — 450 литров. Спрос на воду увеличивается и из-за роста населения, и из-за изменения его быта, а также из-за увеличения количества промышленных предприятий.
Человеку для его нужд — питья, приготовления пищи, мытья, стирки — достаточно 50 литров в день. Но ведь есть люди, имеющие сады, которые надо поливать, сады, где бьют фонтаны. А если надо еще мыть три-четыре собственных автомобиля, а порой и собственных лошадей?
Много воды потребляют и разные предприятия. На текстильном предприятии обработка одного метра шерстяной ткани требует 580 кубических метров воды, на алюминиевом заводе на тонну металла требуется 1300 кубических метров воды. Теплоэлектроцентраль средней мощности требует 30 кубических метров воды в секунду. Не говоря уже о предприятиях коммунального пользования, об утечке…
Питьевую воду для Парижа дают источники Дюи в Шампани, Ванн, Авр и другие. Но все они удовлетворяют потребность парижан в питьевой воде лишь на 33 %. Остальную воду после фильтрации берут из Сены и Марны.
Во время летних жарких дней наиболее возвышенные части города и некоторые предместья по нескольку часов в день не получают воды.
Мероприятия, которые могли бы выправить положение, мало осуществимы из-за отсутствия средств. Предлагалось, например, снабжать Париж водой из долины Луары. Но на осуществление этого проекта не хватило денег. Был проект, основанный на использовании паводковых вод на Сене. Он предусматривал сооружение плотин в верховьях Сены и Марны и на небольших притоках. Но опять не оказалось денег. И хотя работы ведутся, но в небольших масштабах.
Город испытывает трудности с хранением угля и жидкого топлива. Парижский газ хранится в природном подземном резервуаре возле Бейса. Он имеет песчано-глинистый купол и может вместить количество газа, которое Париж потребляет за месяц. Но уже для угля не хватает и многокилометровых пакгаузов в порту, а для нефти — цистерн.
Острая нужда города в топливе и необходимость порой завозить его с дальних расстояний используются транспортными предприятиями для вздувания транспортных расходов, это удорожает цену на топливо, что в свою очередь бьет, разумеется, по карману прежде всего бедняка.
Не проста и проблема городской очистки. В прошлом веке торговки, прибывавшие в «Чрево Парижа» со своими овощами и фруктами, торопливо покормив лошадей, направлялись в компании, откупившие право на уборку нечистот. Торговки покупали их и увозили с собой, используя в качестве удобрений на полях. Как замечает Андре Кастело в своем очерке «Чрево Парижа» переезжает», опубликованном в журнале «История», «это был обмен, разумный круговорот; Париж возвращал в виде удобрений то, что получал в виде пищи».
В наше время существуют более усовершенствованные способы удаления бытовых отходов. Однако в этом вопросе Париж оказался консервативен: в нем и поныне значительное количество твердых нечистот перемалывается и продается фермерам на удобрения. Целые вагоны этого груза по ночам следуют до самой долины Шампани.
Из твердых отбросов не поддаются перемолу бутылки, которых в Париже выбрасывается великое множество. Их приходится отсеивать и сбрасывать в пустоты, образовавшиеся после выработки карьеров.
Сложно избавиться и от строительного мусора, во всяком случае именно он составляет немалую часть фрахта барж, покидающих Парижский порт.
Много разных планов строят современные парижские архитекторы, чтобы разрешить трудности своего города.
Долгое время в Париже избегали небоскребов, и Эйфелева башня возвышалась в гордом одиночестве. Однако расползание города и склероз его улиц и площадей заставили градостроителей начать осваивать пространство ввысь и под землей.
Первый этап развития нового Парижа происходит на наших глазах. В 1966 году в районе площади Обороны вырос первый парижский небоскреб высотой 90 метров. Вокруг него группируется уже достраивающийся комплекс из двадцатипятиэтажных башен. Главное в ансамбле — небоскреб, запроектированный напротив здания Национального центра, промышленности и техники. Так возникает новый силуэт города, поскольку высота этого небоскреба — 250 метров — сопоставлена с высотой Эйфелевой башни и небоскреба на месте вокзала Монпарнас (185 метров).
Основной проблемой нового города, лежащего между площадью де Голля и Сен-Жермен-ан-Лай, остается автомобильное движение. Обходной автодороги не предусмотрено, а по главной магистрали ежесуточно проходит 60 тысяч автомобилей. Решено соорудить несколько искусственных уровней: скверы и бульвары будут устроены в виде висячих садов, автомагистрали и стоянки для машин отделены от мест работы и жилья.
Общая планировка и благоустройство района в завершенном виде будут полностью отвечать замыслам Корбюзье, высказанным им еще в 1924 году: «Современный город — это скверы и бульвары у подножий небоскребов; справа — здания с отступающими и выступающими в плане частями; слева и в глубине — ступенчатые здания, в которых разместятся рестораны, кафе, магазины».
Но проектировщики пошли дальше Корбюзье: они убрали в искусственные выемки не только главную магистраль, но и все автопути, перекрыли их легкой и тонкой преднапряженной железобетонной плитой, покрытой тонким слоем грунта. На грунте разбиты газоны, он не пропускает шума и предназначен только для пешеходов. А вентилируются дороги через вытяжные каналы, выведенные выше крыш.
Под землей будет проложена и новая безостановочная линия метро площадь де Голля — площадь Обороны, которую поезда будут проезжать за 3 минуты 40 секунд.
Разница в уровнях между мостом Нейи и площадью Обороны (22 метра) позволяет перекрыть все транспортные магистрали одной огромной плитой и устроить до шести искусственных дорожных уровней. Все новые здания будут состоять из подземного и надземных этажей; вход в них будет через нижний подземный ярус. Оставив машину в подземной стоянке, молено по крытому проходу пройти к лифтам.
Кроме этого проекта разработаны по принципу искусственных уровней районы на берегу Сены, напротив холма Пасси и между площадью Обороны и центром Курбевуа.
Все эти проекты слагаются не из отдельных элементов, а представляют целостные градостроительные комплексы, функции которых объединяются искусственными уровнями. Но вокруг них до сих пор много споров. Критики подчеркивают их архитектурную безликость, приверженность к прямому углу и упрямое соблюдение «святых канонов» эстетики прямоугольных коробок. Новый Париж далеко не решает проблемы города, но грозит разрушить его целостность и его очарование.
Сейчас уже всерьез рассматриваются проекты настоящего штурма пространства над городами, который, как полагают, начнется в конце нашего века. Прогресс науки и техники позволяет создавать легкие и недорогие пространственные конструкции для городской застройки. Принцип «города в пространстве» заключается в том, что искусственные уровни создают не под землей, а над ней. Функциональная иерархия уровней остается той же: верхние — для жилья, прогулок, театров и стадионов, нижние — для механического транспорта, складов, фабрик, канализации.
Архитекторы Первераль и Эбро вместе с одним из первых теоретиков пространственного градостроительства Фридманом разработали проекты пространственного города, поднятого на опорах над старыми кварталами Парижа и над Сеной. Разрыв между элементами застройки обеспечивает солнечный свет и тепло для земной поверхности, а снос для опор минимален. В основном проектируемый город должен расположиться над внешним кольцом бульваров и центром, который останется в неприкосновенности. Суть проекта в том, что в непосредственной близости к центру можно было бы расселить еще несколько миллионов человек и предоставить исторический Париж во власть пешеходов. Стоимость этих проектов, о чем всегда напоминали критики, оказалась не выше обычных, но все эстетические проблемы далеки от решения.