Выхлопные газы огромного числа машин, отходы различных промышленных, особенно химических предприятий, газовое или брикетное отопление (как в Лондоне) отравляют воздух до такой степени, что это отражается на здоровье населения. В Токио полицейские регулировщики то и дело вынуждены прибегать к вдыханию кислорода.
В то же время землевладельцы, чтобы выгодно реализовать землю, продают свои особнячки с садами и парками, на месте которых возникают железобетонные громады. Муниципалитеты подчас жертвуют для строительства бульвары и скверы, так как не имеют средств приобрести другие участки или в угоду растущему уличному движению. Расширяющиеся пригороды «съедают» зеленые пояса городов.
Частная собственность на землю мешает сколько-нибудь серьезной перепланировке городов. Например, представители городских властей Токио и Мюнхена столкнулись с огромными трудностями и затратами даже при небольшой реконструкции своих городов в связи с проведением там Олимпийских игр. «Расползание» городов приводит к возникновению таких форм городского расселения, как агломерации и мегалополисы.
Мегалополис — это объединение нескольких агломераций, образование полос городской застройки, включающих миллионные города и тянущихся на сотни километров. В капиталистическом мире наиболее четко выделяются две такие полосы: на восточном побережье США с центром в Нью-Йорке и на восточном побережье Японии с центром в Токио. Термин «мегалополис» (от греческих слов megas — «большой» и polis — «город») происходит от названия главного из аркадийских городов в Древней Греции — Мегалополя, возникшего в результате слияния более 35 поселений.
Другим, весьма распространенным во многих государствах последствием урбанизации служит так называемый феномен «водяной головы», когда главный город во много раз обгоняет по численности населения и по значению все другие города страны, «узурпирует» большинство экономических, социальных, культурных, административных функций.
Один из самых ярких примеров — Монтевидео, столица Уругвая, город с миллионным населением, превосходивший второй по величине город страны более чем в 20 раз!
Париж превосходил Марсель почти в 7 раз, Мехико — Монтеррей, а Дакар — Коалак примерно в 6 раз, Токио — Осаку в 3 раза, Нью-Йорк — Чикаго в 2,5 раза. Это явление, несомненно, нарушает нормальный ход урбанизации и равновесие в системе городов, обостряет внутренние проблемы развития главных городов.
В капиталистических странах принимаются различные меры по ограничению гипертрофированного развития главных городов и более равномерной урбанизации, особенно в отсталых, так называемых депрессивных районах. Ведь города являются основными точками притяжения для обрабатывающей промышленности и, по концепции французского экономиста Ф. Перру, полюсами, или центрами роста районов. В этом отношении весьма любопытна политика, проводимая во Франции, по созданию «метрополий равновесия», которые хотя бы в некоторой мере ослабили концентрацию всех видов производства в Большом Париже.
Гипертрофированный рост крупнейших городов нарушает равновесие не только в экономической жизни общества, но и в сложных взаимоотношениях природы и человечества.
Города разрастаются, смыкаются в агломерации и мегалополисы, постепенно всю страну покрывает дорожная сеть. Остатки пригородных географических комплексов вынуждены ютиться на отдельных участках между магистралями. Эти участки образовались по экономическим (или стратегическим) соображениям и не могут поддерживать целостность ландшафтов, обеспечивать условия для их нормального существования и развития. Кроме того, города стали основным источником загрязнения природной среды: атмосферы, воды, почв. И в этом отношении главные города во многом идут впереди.
Здесь мы подходим к другой области — жизни в самих капиталистических городах. Их высокая экономическая эффективность, легкость самых различных контактов и другие положительные факторы не могут зачеркнуть того, что жить в них становится псе тяжелее и тяжелее. Миллионы автомобилей до предела насыщают воздух вредными газами, им в этом с успехом «помогают» грубы заводов и теплоцентралей; питьевой воды хорошего качества, как правило, не хватает, мест для отдыха тоже.
Расползание города не облегчает его проблем, а приводит к дальнейшему разрушению естественных ландшафтов. Современный путь развития капиталистического города подобен опасному балансированию на туго натянутом канате, и любое, даже маленькое нарушение равновесия может привести к тяжелым последствиям. Авария в сети линии электропередачи, сильный снегопад, задержка дождей и другие внешние незначительные события, не говоря уже о таких серьезных стихийных бедствиях, как наводнение или землетрясение, становятся все более опасными и разрушительными. Кроме того, не следует забывать, что, хотя человечество и победило наиболее опасные эпидемические болезни, все-таки еще бывают вспышки старых или новых заразных заболеваний, а они наиболее опасны для больших городов.
И положительные и отрицательные стороны больших городов представляют диалектическое единство. Положение настолько осложнилось, что мы, возможно, стоим перед крутым поворотом в градостроительстве. Этот поворот отнюдь не случаен, он непосредственно связан и с общим течением научно-технической революции, и с особенностями развития архитектуры. И здесь становится очевидным и заметная инерция в осуществлении градостроительных проектов, и серьезные социально-экономические препятствия, стоящие на пути этих проектов в капиталистических странах.
В отличие от женских мод и даже оборудования крупных заводов города меняются гораздо медленнее. Инерция вкусов приводит к тому, что в наши дни на западе осуществляются проекты 50-летней давности, а почти все новые замыслы находят свое воплощение лишь… на страницах журнала «Современная архитектура».
Суть современных проектов сводится к переходу от застройки территорий вширь к строительству многих искусственных уровней, к широкому развитию не отдельных высотных зданий, а сложных конструкций в пространстве над и под городом. Таковы многие проекты реконструкции Парижа и Нью-Йорка, Токио и Лондона.
Все, о чем говорилось выше, присуще большинству городов, о которых рассказано в этой книге. Все они, кроме Дакара, одни из крупнейших по численности населения на своих континентах, во многом определяющие экономическую, политическую и культурную жизнь своих стран. Их влияние простирается далеко за границы тех государств, в которых они расположены.
Проблемам городов посвящено немало монографий ученых, по они доступны лишь узкому кругу специалистов. Однако эти проблемы затрагивают жизненные интересы самых широких масс, поэтому автору хотелось в популярной форме познакомить читателей с некоторыми из них.
Автор не ставил перед собой цель показать все проблемы, все черты каждого выбранного им города. Рассказывая о том или ином из них, он освещал определенную сторону его жизни или проблему более подробно, чем в рассказе о другом, хотя и для другого города эти моменты играют не меньшую роль. Например, о жилищной проблеме более подробно рассказано в разделах, посвященных Нью-Йорку и Парижу, хотя она не менее остра в Мехико или Токио. Вопросам уличного движения или реконструкции города больше всего места уделено в очерке о Париже, хотя, например, для Нью-Йорка эти вопросы не менее актуальны. Перспективы развития городов, существующие в этой области проекты и идеи подробнее освещаются в очерке о Токио. Разумеется, аналогичные планы существуют и для других городов. Об историческом прошлом больше рассказано в очерках о Дакаре и Мехико, а о революционных традициях — в разделе, посвященном Парижу.
В наше время, говоря о Нью-Йорке, нельзя не упомянуть о разрушении природной среды, ставшей неотъемлемой и существенной чертой жизни этого города, хотя об этом рассказывается и в других очерках.
Больше внимания уделено в книге Нью-Йорку как порту, чем другому порту — Мельбурну. Зато гораздо подробнее рассказано об экономических связях Мельбурна с Австралией, чем о связях Нью-Йорка с другими районами Соединенных Штатов Америки. Много места уделено и взаимоотношениям Дакара с остальным Сенегалом, поскольку Дакар сосредоточивает в себе большую часть промышленности страны.