Насколько реален этот замысел, сказать пока трудно.
К сожалению, Токио отвоевывает себе место не только за счет моря, но и за счет лесов. За пятнадцать лет окружавший японскую столицу зеленый пояс уменьшился вдвое и не превышает сейчас 5—10 километров. Уничтожаются и пахотные земли, расположенные вблизи города, служившие «токийским огородом». Токио проглотил на сегодняшний день 10 тысяч гектаров зеленого пояса и 30 тысяч гектаров пахотных земель.
И еще один бич Токио — уличное движение, уносящее ежедневно не одну жертву. В Японии ежегодно гибнет в результате автомобильных катастроф около 14 тысяч человек и около полумиллиона попадает в больницы. Возле каждого полицейского отделения ежедневно вывешивается специальная табличка, на которой отмечается, сколько накануне было убито, сколько ранено. Первых обычно бывает четыре-пять человек, вторых — больше ста.
Японцы основали даже специальное «Общество взаимопомощи граждан». Члены его вносят по одной иене в день — примерно доллар в год. Из собранного таким путем фонда выдаются пособия родственникам погибшего или самому пострадавшему, если он получил лишь увечье. Общество объединяет миллионы японцев и создано в сорока городах.
В Токио, как и в любом другом крупном капиталистическом городе, возникают трудности в связи с чудовищным количеством автомобилей. Они ежедневно заполняют токийские улицы, образуют бесконечные пробки, мечутся в поисках пристанища у тротуаров.
В городе, где нет последовательной нумерации домов и названий улиц, приезжему не мудрено затеряться. Поэтому он в первую очередь старается воспользоваться услугами такси. Но и ни один из почти 100 тысяч токийских таксистов не в состоянии познать свой город.
Обычно поездка выглядит так. Останавливаешь такси. Садишься и стараешься объяснить, куда ехать, по возможности «по-японски» произнося название района. Таксист, радостно улыбаясь, — японцы часто улыбаются — кивает головой, оживленно выкрикивает «хай» и начинает разворачивать карту города, укрепленную перед ним на специальном валике, как у летчика. Затем, преисполненный энтузиазма, устремляется вперед.
Прибыв в заданный район, он вновь ориентируется по карте и куда-то сворачивает. Далее начинаются оживленные переговоры с прохожими, сопровождаемые беспрестанными «хай» и радостными улыбками с обеих сторон.
Наконец шофер останавливает машину и торжествующим жестом указывает на дом — приехали. Остается лишь удивляться, как он сумел его найти, или огорчаться, если выяснилось, что вы оказались на другом конце города.
Нелегко вам придется и в том случае, если вы захотите воспользоваться городским транспортом, например, метро. В токийском метро работают «утрамбовщики» — здоровые, крепкие ребята, напоминающие регбистов во время розыгрыша спорного мяча. Ведь токийское метро ежедневно перевозит более семи миллионов пассажиров и загружается в часы «пик» в три-четыре раза больше его проектной пропускной способности. И это несмотря на то, что к Олимпийским играм было построено пять новых линий.
Огромные расстояния между жильем и работой, перенасыщенное уличное движение, нехватка городского транспорта, сложный лабиринт узких кривых улиц и переулков (в Токио площадь улиц равна менее 10 % территории города, тогда как, например, в Нью-Йорке она превышает 30, в Лондоне — 20 %) До крайности затрудняют людям путь на работу и обратно. Многие вынуждены ездить за 30 километров и тратить ежедневно на дорогу в оба конца более трех часов.
Правда, после Олимпийских игр дороги в Токио значительно улучшились. Были построены двадцать две магистрали (широкие, ровные, без перекрестков бетонные красавицы), вознесшиеся над городом на высоких опорах. Общая длина новых дорог более тридцати километров. Но осталось восемьсот километров пути, требующего ремонта и доделки.
Подсчитано, что в Японии недостает 43,5 тысячи километров современных автомобильных дорог. Чтобы их построить, требуется 60,3 миллиарда иен. Но если и эта имеющая мало шансов на осуществление программа будет выполнена, то травматизм в результате уличных катастроф сократится лишь на 20 %.
Когда я думаю о токийском транспорте, то всегда вспоминаю изнурительный путь в душном и пыльном вагоне гремящей, трясущейся, воющей электрички, который мне приходилось проделывать ежедневно, когда я жил в японской столице.
Тянутся и тянутся за окнами бесконечные кварталы, заводы, фабрики, кишащие людьми и машинами улицы — улицы деревянных одно-двухэтажных старых домов. И все это перепоясано косыми полосами густого дождя.
А ты сидишь (и это счастье!), стиснутый, сжатый. На каждой остановке входят все новые люди, вагону давно уже пора лопнуть, а они все входят, почти сидят у тебя на коленях, мокрые от дождя, вспотевшие от усилий протиснуться в вагон.
Нет, ездить по Токио — это совсем не то же самое, что, сидя на веранде деревянного домика, размышлять о красоте и гармонии, любуясь цветущей сакурой или изящным букетом, составленным по классическим законам икебана…
В поисках выхода
Есть немало проектов, планов, предложений, как облегчить, как разрешить проблемы, стоящие перед японской столицей. Например, два крупнейших специалиста-градостроителя — американец Глейзер и японец Сибата — считают, что необходимо освободить Токио от некоторых отраслей промышленности, перенеся их в другие места, скажем, на недостаточно освоенный, по мнению многих японских экономистов, остров Хоккайдо. В другие города следует перевести и университеты. Оба специалиста считают, что следует осушить Токийскую бухту, построив на отвоеванной у океана территории не промышленные предприятия, а жилые кварталы. По их мнению, там смогут расселиться пять миллионов человек.
Осушить Токийский залив, вернее, засыпать северную его часть, что увеличит территорию города более чем на восемьдесят тысяч гектаров, предлагает Коно. Но это требует длительного времени и больших денег.
Отака предлагает создать бетонные острова на сваях, что значительно дешевле. Главный архитектор «Экспо-70» Танге выдвинул идею развития Токио в линейном направлении, а не в центрическом. Такое направление позволит ограничить деятельность земельных спекулянтов, справиться с которыми при концентрическом развитии города значительно труднее. Он предложил нарушить исторически сложившуюся радиальную планировку города, разгрузить центр и создать линейную транспортную ось через Токийский залив, застроенную небоскребами принципиально новой конструкции. Здания образуют «парящую систему» — пространственную градостроительную структуру из вертикальных опор, отстоящих друг от друга на 200 метров, и перекинутых между ними многоэтажных зданий в виде моста. Так в океане должен вырасти новый Токио. Этот проект потребует для своей реализации полсотни миллиардов иен.
Еще в 1950 году аспирант университета в Киото Поль Меймон, наблюдая за строительством здания на заболоченном участке в Осаке, пришел к выводу, что закреплять тяжелые конструкции в слабом грунте с повышенной сейсмической опасностью нецелесообразно. Значительно проще и надежнее построить на воде сборный плавучий город из элементов заводского изготовления, соединяя бетонные кессоны, на которых возвышались бы легкие надстройки, не подвергающиеся колебаниям почвы. При уравновешивании системы можно строить острова диаметром 300–500 метров, соединенные мостами, дорогами, подвесными линиями метрополитена. Так возник один из первых проектов Токио в океане, идея которого воплощена в проектах самого Меймона, а также Кикутаки и других архитекторов. Проект Кикутаки, например, предусматривает строительство невдалеке от берега плавающего города с пристанями для подводных лодок. Такой плавающий город должен иметь до километра в диаметре. Жилые помещения будут располагаться под водой в десяти — пятнадцатиэтажном цилиндре. На «крыше» же этого цилиндра, на стальной платформе, будут сооружены общественные здания.