• при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокирование ведущих колес приводит к рысканью переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси у заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль управления подачей топлива нажата до упора), при резком и импульсном торможении применяют рывковые действия двумя руками, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (заноса автомобиля) и управляемости (сноса передней оси).
Нужно отметить, что только рулевым колесом не всегда можно решить эти проблемы, потому что каждый из основных органов управления (три педали, рулевое колесо и рычаг переключения передач) могут действовать либо во благо, либо во вред водителю. Эти механизмы, по сути, похожи на маленький оркестр, только вместо музыки они воспроизводят поведение автомобиля. Стоит только одному инструменту сфальшивить (отстать от общего темпа управляющих действий, грубо среагировать, проигнорировать других), как тотчас нужно компенсировать допущенную ошибку.
Поэтому при экстренном разгоне профессионалы применяют разные варианты управления педалью подачи топлива (ступенчатое, плавное, прерывистое нажатия), смягчают момент включения сцепления (задержка в фазе включения), а при импульсном торможении пользуются приёмом «перегазовка», чтобы не допустить проскальзывания колес (блокирования).
Удержать автомобиль на нужной траектории в повороте — несложная задача, если скорость минимальная, а коэффициент сцепления шин с дорогой высокий (сухой асфальт или бетон). Поэтому человек, не привыкший нажимать на педаль управления подачей топлива и медленно проползающий все повороты на дороге, никогда не задумывается о том, что нужна особая техника управления и необычные приёмы руления. Однако даже спокойный человек, никогда не стремившийся к лаврам чемпиона мира М. Шумахера, когда-нибудь оказывается в такой ситуации, когда скорость автомобиля слишком высокая или дорога очень скользкая. И тогда, применяя обычные для себя действия, которые ему всегда раньше помогали, он вдруг с ужасом осознает, что автомобиль не реагирует на них и ситуация полностью выходит из-под контроля.
В чём же заключаются особенности управления на повороте и почему повернутое на определённый угол рулевое колесо еще не решает всех проблем безопасности?
Во-первых, это действие центробежных сил инерции, которые не просто выталкивают автомобиль с дороги, но и изменяют силу сцепления колес автомобиля с дорогой. Крен автомобиля делает наружные (по отношению к повороту) колеса более загруженными, а внутренние — разгруженными, и этот фактор определяет неодинаковую их реакцию на действия водителя. Представьте, что мы шагаем по чистому льду и на одной ноге у нас ботинок с резиновой подошвой, а на другой кожаный. В частности, поэтому интенсивное торможение на повороте, с высокой скоростью движения часто приводит к потере устойчивости автомобиля (заносу, боковому скольжению, вращению).
Во-вторых, проблемы можно ожидать от «самого главного колеса», так называемого «упорного». Так спортсмены окрестили переднее наружное колесо, положение которого (угол поворота) обеспечивает траекторию автомобиля на повороте. В спорте часто можно наблюдать, как внутреннее переднее колесо отрывается от дороги на доли секунды и не участвует в управлении, бывает, что спортсмен при движении по горной дороге вывешивает внутреннее колесо над пропастью, и это не опасно, так как вес автомобиля смещён на другое колесо.
Сильно нагруженное колесо, особенно если это касается серийного автомобиля с мягкой подвеской и высокой покрышкой «подгибается», контакт с дорогой перемещается на боковую поверхность шины, не имеющую протектора, и… начинаются боковое скольжение колеса (снос) и увод автомобиля с траектории.