В области закупки материалов основными партнерами Airbus в России выступают «ВСМПО-Ависма» и Каменск- Уральский металлургический завод (КУМЗ). Компания «ВСМПО-Ависма» – основной поставщик титана для Airbus и EADS, покрывающий свыше 60% потребностей. В апреле 2009 г. Airbus/EADS и «ВСМПО-Ависма» подписали долгосрочный контракт до 2020 г. стоимостью 4 млрд долл. При этом сотрудничество не ограничивается только покупкой сырья – начата работа с «ВСМПО-Ависма» по механической обработке титановых изделий.
КУМЗ выступает поставщиком алюминиевых сплавов; в 2010 г. была проведена аттестация производимых КУМЗ алюминиевых плит. Как отмечает Фредерик Поше, российский поставщик алюминия стал частью вертикально интегрированной цепочки поставок, поскольку из этого металла в России выпускаются конструкционные элементы для Airbus.
На сегодня уже каждый третий самолет семейства А320 имеет детали, сделанные в России. Поскольку с августа текущего года темпы производства самолетов семейства А320 составляют 38 машин в месяц (с I квартала 2012 г. они будут подняты до 40 в месяц, а с IV квартала 2012 г. – до 42), можно оценить интенсивность работы российских партнеров.
Корпорация «Иркут» выпускает для А320 килевые балки – один из важнейших структурных элементов в конструкции самолета, а также отсеки передней стойки шасси и направляющие закрылка. ВАСО производит обтекатели пилона, а завод «Гидромаш» – корпуса и штоки управляющего цилиндра. На предприятии «Liebherr-Россия» освоен выпуск сервоприводов для руля направления. «ВСМПО-Ависма» поставляет титановую продукцию. Кроме того, сотрудники инженерного центра ECAR в России участвовали в разработке новых законцовок крыла (sharklets) и занимаются конструкторской поддержкой серийно выпускаемых самолетов.
Немаловажно и участие российских предприятий в программе А380. На этапе проектирования аэродинамические исследования проводились в ЦАГИ, a ECAR занимался весовой оптимизацией конструкции фюзеляжа. Сейчас СП «Hamilton Standard – Наука» выпускает теплообменники для системы кондиционирования воздуха, «Гидромаш» – блоки клапанов системы управления полетом, а «ВСМПО-Ависма» – титановые штамповки для основных опор шасси.
Необходимо, впрочем, отметить, что еще один совместный проект – конвертация пассажирских самолетов А320 в грузовую версию – оказался заморожен на неопределенный срок. По словам представителей Airbus, высокий спрос в сегменте узкофюзеляжных самолетов не позволяет найти необходимое количество А320 для конвертации по приемлемой цене. Однако, как говорит вице-президент Airbus по международному сотрудничеству и развитию бизнеса Фредерик Поше, нельзя исключать, что в среднесрочной перспективе проект А320 P2F будет возобновлен.
Алексей Синицкий
Российское будущее МКС
На МАКС-2011 Ракетно-космическая корпорация (РКК) «Энергия» демонстрирует макет Международной космической станции (МКС) с полностью развернутым российским сегментом, включающим новые научные модули. Однако вскоре российский сегмент МКС может превратиться в самостоятельную орбитальную станцию.
Изначальные планы предусматривали эксплуатацию МКС до 2015 г. Во всяком случае, США – основной инвестор проекта – после этого момента предполагали вплотную заняться программой Constellation, результатом которой должно было стать возвращение на Луну, а затем и полет на Марс.
Американские намерения вызывали беспокойство других партнеров по проекту МКС: Европейского космического агентства и особенно Роскосмоса, т. к. строительство российского сегмента станции по ряду причин еще не завершено. Он должен был обрести законченный вид как раз к 2015 г., после стыковки трех модулей: многоцелевого лабораторного (МЛМ) в 2012 г. и двух научно- энергетических (НЭМ-1 и -2) – в 2014 и 2015 г. соответственно. Естественно, прекращение проекта к 2015 г. было бы весьма болезненным.
Приход в Белый дом администрации Барака Обамы кардинально изменил положение дел: программу Constellation закрыли, а в феврале 2010 г. партнеры по проекту МКС приняли совместное решение продлить работу станции до 2020 г. Однако это не снимает с повестки дня вопрос «что делать после МКС?»
Уже четыре десятилетия орбитальные станции – «становой хребет» российской пилотируемой космонавтики. Исходя из того что после 2020 г. страна должна сохранить независимую космическую программу, РКК «Энергия» уже несколько лет рассматривает проект создания так называемого Орбитального пилотируемого сборочно-экспериментального комплекса (ОПСЭК). С его помощью планируется отрабатывать новые технологии в области космической техники, выполнять собственные коммерческие и государственные программы, обеспечивать программы освоения Марса и Луны и проводить научные эксперименты. Не исключается возможность использования ОПСЭК в международных программах противоастероидной защиты Земли.
Облик ОПСЭК находится в стадии формирования. Сначала он будет состоять из модулей российского сегмента, который после прекращения эксплуатации МКС может начать автономную работу. По словам Виталия Лопоты, главы РКК «Энергия», строительство ОПСЭК должно быть завершено в 2031 г. К этому моменту к нему уже присоединятся пять дополнительных модулей: три тяжелых универсальных (масса каждого 40 т) и два научно-энергетических. Эти модули придут на смену аналогичным предшественникам. Особенность комплекса – наличие двух узловых модулей с большим сроком службы. По мнению разработчиков, все эти мероприятия обеспечат ОПСЭК долгую жизнь.
Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов
OAK обновила руководство
Михаил Погосян пришел к МАКС-2011 в должности главы OAK
К МАКС-2011 Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) пришла с полностью обновленным руководством. В конце февраля совет директоров OAK избрал президентом корпорации Михаила Погосяна, который занимал эту должность с префиксом и. о. с начала февраля. Бывший президент OAK Алексей Федоров был освобожден от занимаемой должности в начале 2011 г.; в качестве официальной причины увольнения назвалась неудовлетворительная работа менеджмента OAK по внедрению в отрасли инновационных решений. В конце марта Федоров возглавил корпорацию «Иркут».
После избрания Михаил Погосян отметил, что задачи, которые стоят сегодня перед OAK, определены и не претерпят радикальных изменений. «Мы должны укрепить лидирующие позиции России на мировом рынке боевых самолетов и стать одним из лидеров в области гражданской авиатехники с увеличением доли гражданской продукции до 60-70%. К сожалению, темпы реализации этих задач несколько отстают от намеченных планов. Сегодня от нас ждут более четкой и быстрой организации производства современной конкурентоспособной авиатехники, основанной на инновационных технологиях», – заявил он.
Напомним, что Михаил Погосян уже сменял Алексея Федорова на руководящем посту. Это произошло в 1998 г., когда он стал вместо Федорова гендиректором АВПК «Сухой». Федоров тогда ушел на Иркутский авиационный завод, где проработал до 2005 г. Он смог превратить завод в одного из лидеров российского авиастроения – частную корпорацию «Иркут». Погосян в свою очередь создал из АВПК другой столп отечественного авиапрома – государственный холдинг «Сухой».
В июле OAK получила нового председателя совета директоров; им был избран глава госкорпорации «Внешэкономбанк» Владимир Дмитриев. Ранее совет директоров корпорации возглавлял вице-премьер Сергей Иванов. Он оставил свой пост после мартовского заявления президента России Дмитрия Медведева о том, что для улучшения инвестиционного климата в стране государственные чиновники должны покинуть советы директоров профильных компаний.
Екатерина Сороковая
Перспективное крыло ЦАГИ для магистрального самолета
Среди экспонатов Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) на авиасалоне МАКС-2011 внимание специалистов должна привлечь высокоточная многофункциональная модель консоли крыла большого удлинения перспективного магистрального самолета. Эта конструкция не только воспроизводит геометрию крыла, но и моделирует его инерционные и жесткостные характеристики, что позволяет проводить исследования опасных явлений (флаттера, бафтинга), а также изучать характеристики статической аэроупругости в аэродинамических трубах ЦАГИ.