Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения – порядка 8-9, в современных самолетах – 10,0-10,5, на МС- 21 закладывается 11,5 (удлинение крыла – отношение размаха крыла к средней хорде (ширине) крыла. – Прим. ред.).
– Какой результат это дает?
– Основной параметр, показывающий совершенство самолета, – аэродинамическое качество. Этот показатель на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5-6%. Отсюда существенная экономия топлива, увеличенная крейсерская скорость и высота полета.
– Можно услышать мнение, что выигрыш в аэродинамике крыла будет «съеден» увеличенной шириной и высотой фюзеляжа МС-21. Справедливо ли такое утверждение?
– Как аэродинамик, могу сказать, что улучшения, которые предлагаются другими дисциплинами авиастроения, зачастую негативно сказываются на аэродинамике. Это касается и проблемы повышения комфорта, которая в значительной степени определяется размерами фюзеляжа.
При разработке МС-21 дискуссия шла вокруг каждого сантиметра. Баланс был найден, и аэродинамическое качество МС- 21 именно на те 5-6% выше, чем у конкурентов, при большем размере фюзеляжа.
– Вы сравниваете МС-21 с существующими самолетами. Между тем разрабатываются программы их оснащения новыми, более экономичными двигателями. Сохранит ли МС-21 свои преимущества в новых условиях?
– Действительно, мы знаем об установке новых двигателей на существующие самолеты. Это, конечно, сближает характеристики конкурентов и самолета МС-21. Вместе с тем сама по себе ремоторизация, как минимум, не улучшает аэродинамику.
При проектировании крыла МС-21 тонкая доводка аэродинамики проводилась с учетом форм и размеров мотогондол конкретных типов двигателей, которые предполагается установить на самолет. Это дает МС-21 определенное конкурентное преимущество.
Вообще, нами проведена очень большая работа по местной аэродинамике: изучены различные элементы обтекателей механизмов закрылков, зализов, отсеков шасси и т. п. Полагаю, что это положительно сказалось на аэродинамическом облике этого летательного аппарата.
– Почему на МС-21 нет законцовок крыла?
– По этому вопросу существуют разные точки зрения. Известно, что размах крыла среднемагистрального самолета ограничен 36 м – таково требование ICAO, учитывающее реальное положение с аэродромной инфраструктурой.
Понятно, что законцовки добавляют аэродинамическое качество. Мы знаем, сколько это может дать на реальном самолете, поскольку спроектировали «крылышки» и испытали их в аэродинамических трубах. Однако установка законцовок – это дополнительный вес, и баланс получается неоднозначным.
Мы в ЦАГИ считаем, что это резерв, который можно использовать на каких-то модификациях самолета. Однако пока характеристики, которые у нас получаются без этих крылышек, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности самолета.
– Как долго будут продолжаться исследования по аэродинамике МС-21?
– Работы в ЦАГИ будут продолжаться вплоть до завершения сертификации самолета. Нам предстоит завершить испытания для уточнения ряда характеристик. Будут продолжаться исследования штопорной модели.
Но речь идет об окончательной, финальной стадии. Эти испытания позволят сформировать банки аэродинамических характеристик, которые используются при создании системы управления, для подготовки планов летных испытаний и т. д. Эти банки данных постоянно дополняются, улучшаются, корректируются. Чем ближе к концу проекта, тем меньше таких корректировок.
Интервью подготовил Алексей Синицкий
Мотор Сич» предложил двигатель для SSJ 100
Генеральный директор украинской компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев предлагает устанавливать на новый региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) одну из модификаций двигателя Д-436, выпускаемого на «Мотор Сич». По его словам, в этом случае SSJ 100 получит более мощный и экономичный двигатель.
Сейчас SSJ 100 эксплуатируется с двигателями SaM146, производства компании PowerJet – совместного предприятия французской Snecma и российского НПО «Сатурн». Богуслаев убежден, что самолет SSJ 100 получился тяжелее, чем было заявлено в первоначальных характеристиках, а последующие необходимые доработки могут еще увеличить его вес. Установка же другого двигателя, по мнению главы «Мотор Сич», может уменьшить эту проблему. В компании «Гражданские самолеты Сухого», создавшей SSJ 100, идею украинских двигателестроителей не комментируют.
Сейчас двигателями Д-436 оснащаются российско-украинские самолеты Ан-148. Одновременно с утверждениями Богуслаева о необходимости установки этих двигателей на SSJ 100, глава лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов говорит о том, что двигатель SaM146 может эксплуатироваться на самолетах Ан-148.
Полина Зверева
Беспилотник на привязи
Одной из беспилотных новинок израильской компании Israel Aerospace Indistries (IAI), впервые привезенных на авиасалон МАКС-2011, стал ЕТОР. Это – квадрокоптер, аппарат вертолетного типа, созданный по многовинтовой схеме.
ЕТОР, в отличие от большинства других представленных на рынке мультикоптеров, не относится к классу малоразмерных БЛА. Это достаточно крупный аппарат размером 160 х 160 см.
Его отличительной чертой является то, что это привязной аппарат. По кабелю на борт передается электроэнергия, что делает продолжительность его полета практически не ограниченной. ЕТОР способен поднять до 20 кг полезной нагрузки на рабочую высоту, которая составляет 100 м. В штатном варианте аппарат комплектуется оптико- электронными системами наблюдения mini-POP и micro-POP.
Областями применения системы могут стать разнообразные военные, гражданские и ведомственные задачи, такие, как, например, охрана государственной границы или периметров различных объектов.
Сухопутный вариант использования аппарата подразумевает его размещение на базе автомобиля повышенной проходимости. Кроме того, он может размещаться на кораблях. Фактически система ЕТОР аналогична аэростатным комплексам. Однако ряд преимуществ, одним из которых является быстрота развертывания комплекса, составляющая, по словам представителей компании IAI, всего 30 с, делает его более привлекательным решением в свой области. Кроме того, в отличие от традиционных БЛА, для использования ЕТОР не требуется разрешения на полет, а также не нужно выделять радиочастоты для работы БЛА.
Денис Федутинов
Bombardier увеличивает портфель заказов на CSeries
За последние несколько месяцев канадский авиастроитель Bombardier смог значительно расширить портфель заказав на свой новый самолет CSeries, с которым компания вторгается на рынок узкофюзеляжных магистральных самолетов, нарушая монополию Airbus и Boeing.
В конце июля южнокорейский перевозчик Korean Air перевел в твердый контракт предварительное соглашение о приобретении 10 авиалайнеров CS300, подписанное летом этого года во время авиасалона Paris Air Show 2011. Сделка также включает опцион еще на 10 самолетов CS300 и права на приобретение дополнительных 10 ВС данного типа.
Контракт Korean Air увеличил портфель твердых заказов на самолеты CSeries до 133 единиц. Со времени запуска программы CSeries в июле 2008 г. Bombardier удалось получить твердые заказы от Republic Airways (40 CS300), Lufthansa (30 CS100), Lease Corporation International Group (17 CS300 и три CS100), Braathens Aviation (пять CS100 и пять CS300). Еще 23 самолета было законтрактовано неназванными заказчиками. У Bombardier также есть 119 опционов и 10 прав на покупку самолетов CSeries. Российских авиакомпаний среди заказчиков этих ВС пока нет.
Пассажировместимость самолетов CSeries – от 100 до 149 кресел. Они будут оснащаться двигателями с приводом вентилятора через редуктор Pratt amp; Whitney PW1521G. По утверждению Bombardier, по сравнению с выпускаемыми в настоящее время машинами данной размерности самолеты CSeries будут давать 15%-ное преимущество в эксплуатационных расходах, и 20%-ную экономию топлива. Начало эксплуатации нового лайнера намечено на 2013 г.