— Ловкач, — загадочно улыбается стоящий рядом парень.
Оказывается, все очень просто. Когда судно достигнет первого порта, из яиц вылупятся цыплята, а там ждут именно однодневных цыплят. Фрахтовые ставки на яйца куда ниже чем на цыплят. «Везу яйца — привожу цыплят» — вот и вся хитрость.
Снуют юркие лодочки, степенно передвигаются, покачивая боками, сампаны с намалеванными на носу глазами, назначение которых — отпугивать акул и злых духов вод. Они идут за грузом к кораблям на рейде и потом везут их к пакгаузам на набережной реки.
Целый город кораблей, который никогда не спит. 24 часа в сутки идет работа. Порт — сердце Сингапура, без него Сингапур не был бы Сингапуром.
Прямо перед Мерлайоном — так называемая восточная якорная стоянка. Когда дует северо-восточный зимний муссон (а случается это в ноябре-декабре), на море образуется сильная зыбь и здесь остаются лишь крупные суда — те, что могут выдерживать непогоду. А мелкие переводят на более безопасную, западную стоянку. Она находится чуть дальше, за островом Сентоса.
Ночью в сингапурской гавани буйствуют огни. Они отражаются в воде, и порой нельзя определить, где кончается один и начинается другой. Трудно отделаться от мысли, что перед глазами реальная картина, а не плод игры гриновского воображения.
Здесь пересекается 300 судоходных линий. В 1980 году порт 54 061 раз встречал и провожал суда. Десятки миллионов метрических тонн грузов. Какие это грузы?
И в наши дни Сингапур по-прежнему славится экзотическими товарами, например орхидеями или изделиями из крокодиловой кожи. Но сейчас их доставляют в основном самолетами. А портовые грузы? Прежде всего хочу привести цифру на первый взгляд неожиданную: 70 процентов всех грузов составляет нефть. Да, не имея ни капли своей нефти, Сингапур стал одним из крупнейших нефтеперерабатывающих центров мира (по некоторым данным, третий после Хьюстона и Роттердама). Нефть, поступающая из стран Ближнего и Среднего Востока и Индонезии, перерабатывается здесь в дизельное, авиационное и прочее топливо. Следующие по значению товары — машины, металлические изделия, удобрения и химикаты, лес и каучук. Среди насыпных грузов на первом месте клинкерный цемент. Техническое оснащение порта улучшается. В 1977 году из 22,7 миллиона тонн генеральных и насыпных грузов 4.9 миллиона тонн было перевезено в контейнерах. Кроме того, Сингапур — значительный судоремонтный и судостроительный центр региона.
Монеты, изъятые из обращения
Так ли все безоблачно на сингапурском рейде? Лет шесть назад на восточной якорной стоянке, в стороне от портовой суеты я увидел печальную картину: замерли десятки судов — баржи, паромы, суда грузовые, контейнерные, землечерпалки. Не слышно было криков «майна-вира», не скрипели лебедки, понуро стояли краны.
— Словно монеты, изъятые из обращения. Они еще крепкие, но ничего на них не купишь, никому они не нужны, — оказал лодочник, который вез меня на остров Кусу в Сингапурском проливе.
Около 90 судов стояли тогда в сингапурских водах, в том числе 5 танкеров. Не было груза. Но не только в падении объема грузопотока крылась причина вынужденного бездействия. Абсолютное большинство из них — небольшие суда маленьких местных компаний, которым не под силу конкурировать с монополистической Дальневосточной фрахтовой конференцией. Она диктует фрахтовые ставки, контролирует морские дороги.
Танкеры, замершие на приколе, обязаны были своим бездействием нефтяному кризису, охватившему тогда империалистический мир. Печальную участь судов на восточной якорной стоянке разделили и 15 морских нефтебуровых установок, раскиданных в сингапурских водах.
В Сингапуре все говорит о море. Здесь нет места, которое было бы удалено от него более чем на 15 километров. Рассказывают, правда, историю о семье, живущей в одном из пригородных районов и ни разу не видевшей моря. Но это из области курьезов. А вот что особенно удивляет — мало семей моряков. На то есть причины.
Исторически современный Сингапур сложился в начале прошлого века как торговый дом Британской империи с преимущественно иммиграционным населением. Пакгауз, упаковочный центр, перевалочная база — такова схема его развития. Сингапурцы в основном обслуживают море: работают в порту грузчиками, строят на верфях корабли, но у судостроителей развито скорее чувство металла, чем моря. В судоходных компаниях доминировали иностранцы. После того как в шестидесятые годы правительство повело за собой общество, психологически настроенное на коммерцию, в другие неизведанные сферы, судоходство и тогда не получило того развития, которое можно было ожидать на этом перекрестке морских путей.