Влияние перемены погодных условий на дрейф хотя и имеет место, но не является определяющим, кроме случаев затяжных ливней, делающих дрейф невозможным. В то же время грозы и другие виды осадков обычно влияют на него положительно.
Пространственные границы дрейфа очерчиваются с различной степенью точности, в зависимости от того, является ли его целью исследование конкретной территории, или же эффект эмоциональной дезориентации. Не стоит забывать тот факт, что эти два подхода к дрейфу взаимодействуют и многократно накладываются друг на друга, так что отделить в чистом виде один от другого невозможно. Тем не менее довольно чёткую границу устанавливает использование такси: когда во время дрейфа заказывают такси, например, для того, чтобы ехать в конкретную точку или просто двадцать минут на запад, это в первую очередь делается с целью личной дезориентации. Если же цель в непосредственном изучении территории, то на первый план выходят методы психогеографического урбанизма.
Во всех случаях пространственные границы дрейфа в первую очередь предопределяются заданной исходной точкой: для отдельных дрейфующих это их место жительства, для групп – назначенные места встречи. Максимально возможный охват – это вся территория крупного города вместе с пригородами. Минимальный масштаб, в свою очередь, может ограничиваться самым малым единством обстановки: одним кварталом или даже отдельным блоком зданий, если он представляет достаточный интерес (как пример такой крайности – статический дрейф длиной в день внутри вокзала Сен-Лазар).
Итак, исследование конкретной территории предполагает расстановку начальных точек и вычисление направлений проникновения. В таких исследованиях активно задействованы карты, как обычные, так и экологические, и психогеографические: их изучают, исправляют и уточняют. Нужно ли говорить, что стремление к пока ещё неизвестным районам, в которых не был даже мимоходом, не играет здесь никакой роли? Мало того, что этот аспект совершенно неважен, он ещё и полностью субъективен и довольно быстро утрачивает всякое значение. Он никогда не использовался как критерий, за исключением очень редких случаев поиска психогеографической проблематики какой‑либо зоны путём последовательного отсечения всех её уже изученных точек. Таким образом, блуждать можно и в давно исхоженных районах.
В случае «возможных свиданий», напротив, главную роль играет не исследование, а дезориентация поведения. Участника просят прийти одного в назначенный час в указанное ему место. Он избавлен от тягостных обязательств, налагаемых обычным свиданием, так как ему некого ждать. После того как такое «возможное свидание» случайным образом приводит его как в знакомое место, так и в такое, о котором раньше не знал, человек начинает обследовать окрестности этого места. Кроме того, в это же время и в этом же месте может быть назначено ещё одно «возможное свидание», но первый участник не должен догадываться о том, кому именно. Лучше даже, если он никогда его прежде не видел – это простимулирует его вступать в беседы со случайными прохожими. Он может никого не встретить или случайно встретить того, кто и назначал «возможное свидание». Если время и место были выбраны хорошо, то человек в любом случае проведёт время самым неожиданным образом. Он даже может попросить по телефону о новом «возможном свидании» того, кто не в курсе, где закончилось первое. Возможности такого времяпрепровождения, как можно видеть, почти безграничны-.
Так, в некоторых сомнительных забавах, которые я всегда высоко ценил в кругу своих знакомых, – как, например, ходить ночью по этажам подлежащего сносу здания; во время забастовки работников транспорта безостановочно кататься автостопом по всему Парижу, чтобы запутаться ещё сильнее, позволив увезти себя неведомо куда; бродить по подземным катакомбам, куда вход воспрещён, – во всех них чувствовалось общее ощущение, которое было не чем иным, как ощущением дрейфа.
Выводы, сделанные из дрейфов, позволят набросать первые схемы психогеографической структуры современного города. Помимо выявления областей единства обстановки, их основных элементов и пространственных границ фиксируются также и основные направления движения по этим областям, выходы из них и их механизмы защиты от дрейфа. Здесь мы приходим к главной гипотезе о существовании психогеографических узловых точек. Мы устанавливаем те расстояния, которыми в действительности отделены друг от друга два разных района, что не имеет ничего общего с тем умозрительным видением, которое представлено на карте города. При помощи старых карт, аэрофотосъёмки и экспериментальных дрейфов мы можем заложить основы столь необходимой сейчас картографии влияний, чья неточность, неизбежная на этапе, пока не будет закончена эта громадная работа, сродни неточности первых береговых карт, с той лишь разницей, что задача здесь не в точном очерчивании непоколебимых границ континентов, а в изменении архитектуры и урбанизма.