В 1963 г. тепловозы ушли с этой линии. На смену им пришли электровозы ЧС2, построенные в Чехословакии специально для движения с высокими скоростями. Эти локомотивы с поездами развивали скорость до 160 км/ч, а время в пути от Москвы до Ленинграда уменьшилось до 5 ч. 22 мин. Но это еще не было пределом возможностей ЧС2. В марте 1966 г. поезд с локомотивом ЧС2 м развил в опытной поездке скорость 205 км/ч. Вот отрывок из репортажа «Аврора набирает скорость», опубликованного в «Известиях» 14 июня 1967 г.
«…Мы тронулись в путь в 6 часов 45 минут утра, а через 4 часа 59 минут, сменив в Бологом электровозную бригаду, поезд подкатил к перрону Московского вокзала.
„Аврора“ — экспресс, который должен в скором будущем связать Москву и Ленинград скоростной и комфортабельной нитью… „Аврору“ можно узнать по звуку. В тамбурах слышится не перестук колес, а резкий свистящий шелест, очень похожий на звук реактивного двигателя. Аналогия с авиацией напрашивается и тогда, когда сидишь в вагоне в удобном самолетном кресле: бесконечная лента путевого пейзажа разматывается настолько быстро, что кажется, будто колеса „Авроры“ скользят не по рельсам, а по бесконечной взлетной полосе. С набором скорости состав, как мне показалось, движется еще плавней…».
С лета 1968 г. поезд «Аврора» совершает регулярные рейсы между Ленинградом и Москвой. Подвижной состав его, однако, не создан специально для сверхскоростного движения. Тот же электровоз и те же вагоны, что применяются и для обычных рейсов — правда, с некоторыми улучшениями — дисковыми тормозами, противоюзными устройствами и т. д. А специальный поезд для сверхскоростного движения создается сейчас на Рижском вагоностроительном заводе. Он будет называться ЭР-200. Индекс этот расшифровывается так: электропоезд рижский, рассчитанный на скорость 200 км/ч. Это будет моторвагонный состав. Кстати, моторвагоны для междугородных сообщений пока еще в нашей стране не применялись. Они выгоднее, чем состав с одним или даже двумя локомотивами. Чтобы развить необходимую для скоростного движения мощность, локомотивы должны быть очень тяжелы. Получается большая осевая нагрузка. А если вес двигателей распределяется по всем или многим осям поезда, нагрузка на рельсы будет значительно меньше.
Рижский поезд должен состоять из 14 вагонов — двух головных с кабинами машинистов и 12 моторных. Длина вагона будет равняться 26 м (вместо 19 и 24,5 м сегодня). 68 пассажиров такого вагона, коротая время в беседе или любуясь пейзажами, не заметят, как пролетят 4 ч после старта в Москве и поезд остановится у перрона в Ленинграде.
Над созданием скоростного поезда работает Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, Всесоюзный научно-исследовательский институт вагоностроения и многие другие организации.
Вполне понятно, что прежде чем пускать скоростные поезда на линию, нужны широкие технические эксперименты, С этой целью под Майкопом построен специальный скоростной полигон.
В капиталистических странах обстоятельства, заставляющие повышать скорость железнодорожных поездов, несколько иные.
Айзек Азимов, знаменитый американский писатель-фантаст, много работающий и в области научно-популярного жанра, высказывает в своей статье «Жизнь в перенаселенном мире» такие предположения по поводу тенденций развития науки и техники. Азимов пишет о том, как, по его мнению, человечество будет жить в 1990 т. Одна из маленьких главок статьи называется «Конец железных дорог»… «Железные дороги выйдут из употребления, и сообщение между городами будет осуществляться посредством грузовиков и автобусов, которые достигнут небывалых размеров и бесконечного разнообразия форм».
Пессимизм в отношении будущего железных дорог имеет под собой почву. В США средняя дальность воздушного перелета пассажира составляет 1047 км, поездки на автобусе — 137 км, по железной дороге — 157 км. Под мощным натиском авиации и автомобилей роль железных дорог как пассажирского транспортного средства уменьшается. Да и грузы все больше и больше принимают на свои «широкие плечи» автотягачи. Железные дороги одно время стали считать как бы устаревшим средством транспорта. За двадцать лет после окончания второй мировой войны в развитие и усовершенствование железнодорожной техники США государством было вложено 16 млрд, долларов, а в строительство автомобильных дорог, портов, аэродромов, каналов — 100 млрд. долларов. Некоторые железные дороги в США и других капиталистических странах начали закрываться, будущего для этого вида транспорта вроде бы не предвиделось. Но тут выявилось одно поразительное обстоятельство, которое вряд ли кто мог предугадать. Массовое развитие автомобильного транспорта оказалось одной из причин, по которой потребовалось развивать транспорт железнодорожный — но уже на более высоком техническом уровне. Это прежде всего означает более высокие скорости передвижения. Еще одна цитата из статьи Азимова звучит так: «…Северо-восточное побережье США будет представлять собой один сплошной, вытянутый в длину город, насчитывающий примерно 40 миллионов душ».