Поселение такого типа получило в литературе название «Мегалополис». Не нужно ждать 1990 г., чтобы увидеть, как оно выглядит. Между Бостоном и Вашингтоном на территории, занимающей всего 1,4 % площади США, живет 37 % населения страны. Этот район, или другой район такого же рода — Осака — Токио в Японии, как раз и представляют собой сплошь заселенные участки протяженностью в несколько сот километров. Но ведь по ним надо передвигаться. А как? В автомобилях? Массовое применение их производит к заторам на улицах, отравлению воздуха выхлопными газами, катастрофам. Все это стало национальным бедствием для США. А самое главное, частные автомобили не в состоянии обеспечить массовых перевозок. Только одна железная дорога может «справиться» с таким количеством пассажиров, для перевозки которого на автомобилях нужно 23–25 шоссейных дорог. И этот очень веский аргумент в пользу железных дорог сыграл свою роль.
4 января 1965 г. в послании конгрессу президент Джонсон говорил о конкуренции между различными видами транспорта и потребовал денег для исследовательских работ по развитию сверхскоростных железных дорог. Первой линией такого рода должна была стать магистраль Бостон — Вашингтон протяженностью 735 км, получившая название «коридор Север — Восток».
Почему речь может идти только о высоких скоростях? Да очень просто. Ведь именно скорость — это, фигурально выражаясь, та перчатка, которую авиация бросила железным дорогам. Конечно, догнать реактивные самолеты по скорости никакие поезда не смогут. Но сделать путешествие на не слишком большое расстояние быстрым, приятным, неутомительным — вполне смогут. Созданное при министерстве транспорта специальное управление сверхскоростного движения заключило с Массачусетским политехническим институтом контракт на исследовательские работы по сверхскоростному транспорту.
Эскизный проект подвижного состава, предложенный фирмой «Бадд», предусматривал максимальную скорость движения поездов 200 км/ч и среднюю — 145 км/ч. Время в пути вместо нынешних 8,5 ч должно было бы составить 5 ч. Этого показалось мало, проектную скорость увеличили до 320 км/ч, а время в пути уменьшилось до 4 ч (с четырьмя остановками). С осени 1967 г. между Бостоном и Нью-Йорком совершают регулярные рейсы поезда о газотурбинным локомотивом. Их скорость 256 км/ч. Вскоре такие же поезда будут ходить между Нью-Йорком и Вашингтоном. Газотурбинные поезда предполагается ввести в Канаде на линии Монреаль — Торонто. Расстояние 539 км они будут проходить за 4 ч.
Пожалуй, наиболее типичным примером современной скоростной магистрали является линия Осака — Токио. Она соединяет два крупных города Японии. Здесь, в этом районе, находится около трех четвертей промышленных предприятий страны и живет почти половина ее населения — 40 млн. человек. Еще в 90-х годах прошлого века эти города были соединены двухпутной линией с шириной колеи 1067 мм. Она составляла (в начале 60-х годов нашего века) всего 3 % (556,4 км) от общей длины железных дорог Японии. Но зато четверть грузовых перевозок страны приходилась на долю Токайдо (так называлась эта линия). 150 пар грузовых и пассажирских поездов каждый день — и все равно места в вагонах брались с бою. Сначала решено было построить автостраду Осака — Токио, но потом увидели, что только этим обойтись нельзя.
В 1959 г. началось сооружение новой скоростной двухпутной электрифицированной магистрали по тому же маршруту. Она несколько короче старой — ее длина 515,3 км и имеет стандартную колею. Новая дорога была открыта 1 октября 1964 г. — как раз к Олимпиаде в Токио. Двенадцативагонные супер-экспрессы преодолевают расстояние 515 км за 3 ч; обычные экспрессы на той же линии — за 4 ч. 80 рейсов в сутки — этого вполне достаточно для того, чтобы совершенно разгрузить от пассажиров старую линию. Теперь по ней ходят только грузовые и пригородные поезда.