В нашей бригаде была одна очень интересная девушка Лида, нам с ней очень часто приходилось работать в паре. Видимо, наш бригадир умышленно назначал нас в паре работать. Она была очень красивой, лет 22–23, а я еще был птенец зеленый, мне всего было семнадцать лет. Когда нам приходилось работать в трюмах, а там очень жарко, наша Лида меня даже не стеснялась, раздевалась и работала в одном купальнике. Вообще наша бригада много выигрывала, имея в своем составе такую девушку – Лиду. Туда, где работала Лида, под различными предлогами приходили молодые, здоровые краснофлотцы поговорить, пошутить с такой девушкой. Зато, если нам с Лидой нужна была какая-либо помощь (достать какой-то инструмент, что-то отнести, принести или вообще помочь), стоило только Лиде попросить, моментально все сделают ребята-моряки. Поэтому все рабочие бригады очень уважали и оберегали нашу Лиду. Она этого вполне заслуживала как скромная, самостоятельная и серьезная девушка.
Проживая в Севастополе, мне часто приходилось наблюдать полеты военных самолетов, так как рядом находилась старинная русская военная авиационная школа летчиков (Качинская летная школа). Если раньше иногда тайком и появлялась мечта стать летчиком, то теперь, когда чуть ли не каждый день я наблюдал за полетами самолетов, да и на улицах города частенько встречал людей в летной форме, я стал упорно мечтать о службе военным летчиком. Но, откровенно говоря, я сам почти не верил, что моя мечта когда-либо осуществится. Эта идея не давала мне покоя. Будучи еще мальчишкой, в деревне, я часто изготавливал приспособление из катушки от ниток, на которую устанавливал подобие пропеллера из жести, к примеру, какую-нибудь пластинку, и, раскручивая катушку, с восхищением наблюдал за полетом моего пропеллера. Это была моя основная детская игра в «летчики». Делал я и воздушные змеи. В общем, мечтал об авиации. Но, подрастая, понимал, что это было детское воображение. А вот теперь, когда подрос, кое-какие знания приобрел, эта мечта опять завладела мною, и я почувствовал, что на этот раз все глубоко и серьезно. Чтобы постепенно двигаться к намеченной цели, решил вначале овладеть автомобилем.
В конце 1935 года окончил автошколу в г. Симферополе и после месячной стажировки получил удостоверение шофера, с которым и по сей день не расстаюсь. Любовь к технике помогала мне успешно учиться. Будучи курсантом автошколы, мне посчастливилось принять участие в параде с винтовкой в руках. Парад был организован в честь 15-летия освобождения Крыма от Врангеля. Парад принимал С.М. Буденный. Итак, в 1935 году я впервые держал в руках боевое оружие, не предполагая, что в скором времени стану на долгие годы профессиональным военным.
Имея специальность шофера, я по оргнабору поехал в Керчь и стал работать на грузовой машине на новостроящемся морском заводе «Азовводстрой» в пятнадцати километрах от города Камыш-Бурун. Идея стать военным летчиком все больше и больше овладевала мной, но, как практически ее осуществить, понятия не имел – и тут помог один случай. В 1937 году я работал шофером на легковой машине М-1, возил директора строящегося морского завода товарища Скурского А.Д. В этом году в нашей стране впервые проходили выборы в Верховный Совет СССР. Будучи кандидатом в депутаты от Верховного Совета, к нам на завод приехал известный прославленный военный летчик-испытатель Коккинаки В.К., и я имел счастье обслуживать его на своей машине. Как-то в пути Коккинаки, который был очень общительным человеком, спросил меня:
– Ну что думаешь, так и будешь баранку крутить все время?
– Да вот, я мечтаю об авиации, Владимир Константинович, но не знаю, откуда начинать и сумею ли я.
– Очень просто, – отвечает Коккинаки, – иди в комитет комсомола, получи направление в Керченский аэроклуб, а остальное будет уже зависеть от тебя.
Это и был один из переломных моментов в моей жизни. Так по путевке комитета комсомола в 1938 году я стал курсантом Керченского аэроклуба.
Дорога в авиацию открыта. Теоретическая подготовка началась зимой, с начала года. Днем я работал на машине (пришлось пересесть на грузовую машину, чтобы работать в первую смену), а вечером ездить в город (на расстояние в 15 километров) и заниматься в аэроклубе. Занимался я с большим желанием, поэтому учеба давалась легко. Весной приступили к вывозным полетам. Инструктор мой, товарищ Перевозчиков, говорил:
– Вы, товарищ Чалбаш, легко осваиваете летное дело, с техникой знакомы, да и в полете у вас хорошо получается.
Я и сам так думал и радовался. Действительно, с каждым новым полетом я стал чувствовать себя в воздухе все более уверенно, все элементы полета на самолете У-2 (По-2) у меня получались хорошо. Инструктор намеревался дать мне еще несколько полетов на отработку посадки и выпустить самостоятельно. Но дело обернулось совсем иначе. И тут такой важный элемент полета, как посадка самолета, – и у меня не получается. В воздухе все прекрасно, а посадить самолет не могу. В чем дело? Почему не получается посадка? Причина этого явления пока что известна мне одному. Рассказать о ней я не решаюсь, мне стыдно это делать, думаю – смеяться будут.
Инструктор нервничает, спрашивает: «Что случилось?» Проверяет мою теоретическую подготовку, убеждается, что теоретически я знаю все до мелочей, рассказываю все без запинки, как надо произвести посадку самолета, а на деле ничего не получается. Курсанты уже начали летать самостоятельно, я оказался в числе отстающих, настроение отвратительное, подавленное. Понимал, чем это кончится: ведь могут отчислить из аэроклуба как неуспевающего. Что делать? Как перебороть ложный стыд и рассказать, что мне мешает посадить самолет нормально? И все не могу решиться, все думаю. Летать меня уже не планируют, а чаще всего посылают в стартовый наряд, а время идет, почти вся группа уже летает самостоятельно, а я все думаю и думаю день и ночь, надо что-то делать, надо решиться и открыться, иначе дело будет плохо. Что уж скрывать, пережил я тогда изрядно. Как все-таки хорошо начиналась моя авиационная мечта и как она может печально окончиться. Что стоит – взять и отчислить как неуспевающего курсанта?
Опять я в стартовом наряде, стою финишером у «Т» (посадочного знака из белых полотнищ, выложенных буквой «Т»), подходит ко мне наш начальник летной части (начлет) товарищ Першин и, приняв у меня доклад по форме, спрашивает:
– Вы, товарищ Чалбаш, что-то часто стоите в стартовом наряде?
– Мне летать не дают, товарищ начлет, – отвечаю я.
– Почему это не дают, что случилось? – говорит.
– Да посадка у меня не получается, вот стою, смотрю, как самолеты садятся, и изучаю профиль посадки, – объясняю начлету.
Расспросив меня, сколько я имею вывозных полетов, как себя чувствую в воздухе, все ли мне ясно в полетах, начлет подумал и сказал, что поговорит с инструктором. После окончания полетов, на разборе, инструктор сообщил мне, что завтра я полечу с начлетом на проверку. Такое сообщение бросило меня в холодный пот, я настолько разволновался, что слово не мог вымолвить. Я знал, что если дают начлету на проверку, то это уже на отчисление. Значит, точка. Отлетался! А думал летчиком стать, технику знаю! Видя, что дело принимает плохой оборот, понимая, что для меня завтра окончательно закроется дорога в авиацию, решаю преодолеть ложный стыд и утром перед вылетом признаться о причине плохой посадки. Если я этого не сделаю, не сумею, то грош мне цена, нечего больше играть «в летчики». Тогда прощай, любимый аэродром с зеленой травкой, «колбаса» на вышке, всегда надутая ветром, приятный и волнующий запах бензина и подогретого масла у самолета, прощайте, синий комбинезон и пилотка, прощай, тревожная авиационная романтика… Я понял, если все так случится, дальнейшая моя жизнь окажется пустой и бесцельной. Продумав обо всем ночью, утром встал с полной решимостью преодолеть и эту трудность. А когда перед вылетом рассказал все начлету, он, что называется, художественно меня выругал и приказал сесть в кабину.
Полетели… Сделали всего два полета, и все встало на свое место. Причина плохой посадки на первый взгляд кажется пустяковой, но для меня она была профессиональной привычкой. Дело в том, что каждый день за рулем автомобиля взгляд приходится устремлять прямо перед собой на выбор дороги, смотреть за препятствиями, дорожными знаками и сигналами. А на самолете (на том типе, на котором мы учились летать) на взлете и посадке положено взгляд направлять в сторону: влево под углом 25–30 градусов и вперед на 50–70 метров. Иначе при посадке невозможно правильно определить высоту до земли.