Выбрать главу

Самолет не хочет выходить из штопора

Фигура «штопор», как таковая, специально не отрабатывалась в воздухе на боевых самолетах, в воздушном бою она не применяется. Наоборот, штопор на любом типе самолета является опасной фигурой. Самолет попадает в штопор вследствие ошибки летчика в технике пилотирования, особенно в воздушном бою. Для того чтобы летчик умел вывести самолет из этой фигуры при непроизвольном попадании в нее, приходилось ежегодно один, а то и два раза провозить летчиков на двухместном самолете на штопор, показать и научить грамотно действовать рулями при выводе из него.

Ввиду того, что на штопоре было очень много неприятностей, даже катастроф, в каждом полку создавалась специальная группа из нескольких сильных летчиков, которые имели право провозить летчиков на штопор. В нашем полку наступило время проверять летчиков на штопор. Получилось так, что в полку, кроме меня, в этот день на штопор вывозить никто не имел права: кто-то заболел, кто-то оказался в командировке, и другие причины. Чтобы максимально использовать хорошую погоду, что очень редко бывает летом на Дальнем Востоке, я решил сам летать на штопор с летчиками. В этот день я уже сделал пять или шесть вылетов, очередной вылет был с летчиком старшим лейтенантом Хоматкоевым. Как и обычно, на высоте 7000 метров я ввел самолет в штопор, показал летчику, как надо выводить. Затем приказал летчику повторить. Летчик все сделал, как положено, но самолет не выходит, продолжает падение с вращением. По внутренней связи я предупредил летчика, чтобы он не изменял положение рулей, а спокойно сидел и ждал выхода самолета из штопора.

Итак, самолет штопорит, не думает выходить, а мы сидим и ждем. Самолет уже сделал лишних четыре витка и по-прежнему устойчиво продолжает штопорить. В таких случаях надо иметь большую выдержку и ни в коем случае не дергать рулями, то есть не изменять положение рулей. Если только летчик начнет в кабине нервничать и менять положение рулей, то самолет вообще может не выйти из этой фигуры до земли. Таких трагических случаев было уже немало на данном типе самолетов. Ждем. Самолет не выходит. Летчик Хоматкоев пытается изменить положение рулей, но я крепко держу рули в задней кабине и не даю летчику действовать рулями. Высота падает, самолет идет к земле с вращением, я все время успокаиваю летчика, но сам уже подумываю, как дальше быть, что предпринять. Я никак не могу согласиться с тем, что у меня самолет может не выйти из штопора. Он должен выйти. За свою практику я столько отштопорил на всех типах самолетов, что и теперь никакого сомнения не было. На данном типе самолетов я тоже очень много штопорил и настолько натренировался и чувствовал самолет, что мог по заказу на заданном направлении вывести из штопора самолет очень легко, хотя самолет МиГ-15, МиГ-17 считался очень строгим на штопоре. Все это было так, но в тот момент наш самолет словно подменили, он и не думает выходить. Высоты все меньше и меньше остается, скоро наступит предел допустимой высоты, тогда придется давать команду летчику катапультироваться и самому спасаться тем же путем. Все это происходит за очень короткое время, но в таких случаях летчик успевает об очень многом вспомнить и подумать. Откровенно говоря, и у меня лезли в голову невеселые мысли. Я сидел и думал: неужели не выйдет самолет и на этом все кончится, жизнь оборвется?

Наступил момент принимать неотложные меры. Я принял следующее решение: попробовать заново дать рули на ввод и затем на вывод, проделать эту операцию быстро и энергично. Если не выйдет, то покинуть самолет. Предупредив летчика по радио, взял управление на себя и проделал задуманное. Самолет стал замедлять темп вращения и стал опускать нос – это первый признак начала выхода из штопора. Тут уже он был в моих руках, теперь я его зубами выхвачу. На высоте 300 метров мне удалось вывести самолет в горизонт. Таким образом, с высоты 7000 до 300 метров мы падали на неуправляемом штопорящем самолете. Все же самолет был подчинен воле летчика. Как только самолет вышел из штопора, мой Хоматкоев развернулся в сторону аэродрома и спрашивает меня по СПУ:

– Разрешите следовать на посадку, товарищ командир?

– Набирайте высоту!

– Не понял вас.

– Набирайте высоту, еще раз будем штопорить,  – отвечаю ему.

– Товарищ командир, он же не выходит из штопора, может быть, на земле проверить самолет?

– Не беспокойся, Хоматкоев, выйдет, никуда не денется. Набирай высоту!  – четко приказал летчику.

С таким результатом вернуться на аэродром я не мог. И вот почему: во-первых, надо было убедить летчика, что самолет выходит из штопора нормально. Иначе он потеряет уверенность в самолете; во-вторых, мой личный авторитет и, в-третьих, все равно с этим летчиком придется еще раз вылетать на штопор, иначе он не имеет права летать на боевом самолете по плану. Поэтому, полностью уверенный в самолете и в своих силах, я решил повторить штопор сразу же, несмотря на пережитое нами несколько минут тому назад. Мой расчет оправдался. Мы с Хоматкоевым выполнили еще 5 или 6 штопоров, и каждый раз самолет немедленно реагировал на рули и прекрасно выходил в тот момент, когда нам хотелось. Все стало на свое место. Цель была достигнута. Почему самолет вышел из штопора с таким большим опозданием? Потому, что одной из особенностей самолетов – реактивных «мигов» была нестандартность в этом вопросе: каждый самолет входил и выходил из штопора по-разному: требовал исключительно четких действий рулями в кабине. А в другой раз просто без всяких известных нам причин выходил из штопора с различными опозданиями, на что никаких точных объяснений не было в то время. Но нам было хорошо известно, что при грамотных и решительных действиях летчика самолеты «МиГ» хорошо выходили из штопора. К сожалению, не все товарищи грамотно поступали в таких затруднительных случаях, спешили, теряли уверенность и в результате имели большие неприятности, вплоть до трагических случаев. В конце пятидесятых годов было принято решение о том, чтобы прекратить специальные полеты на штопор в частях Военно-воздушных сил.

Два летчика из ближайших помощников

Наш полк в основном летал днем в сложных и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Для летчиков кадрового состава днем при хорошей погоде делать было нечего. Мы специально караулили плохую погоду. Нам нужны были облака, причем низкие облака с высотой облачности 200 метров, ночью – 300 метров. Если же нет облачности днем, осенью и зимой, мы больше летали ночью. Подошло время, когда надо было приступить к очередному этапу в ночной подготовке, т.е. отрабатывать боевое применение в лучах прожекторов.

Как и положено по методике обучения, первым приступает к отработке нового элемента полета руководящий состав полка. Начал я провозить на двухместном самолете, т.е. в спарке, своих ближайших помощников в лучах прожекторов. С одним слетал, с другим, вроде все нормально. Полетал со штурманом полка майором Лариным. Сделали несколько заходов для атаки освещенной цели, но у Ларина ничего не получается. Нельзя его выпускать в лучах на боевом самолете. В следующую ночь я опять с ним полетел. Опять не получается. В одном из заходов слышу, кричит по радио:

– Возьмите управление, возьмите управление, товарищ командир!

– В чем дело, товарищ Ларин?  – спрашиваю, беря управление самолетом.

– Плохо что-то я ориентируюсь в лучах,  – отвечает он.

– Давайте еще раз зайдем по цели вместе!  – предложил ему.

Только входим в атаку, опять слышу:

– Товарищ командир! Теряю пространственное положение, берите управление!

Несколько заходов делаю я, затем предлагаю повторить ему. Только войдет в лучи, кричит:

– Не могу.

Что же, все ясно. Зачем человека зря мучить? Товарищ Ларин достаточно опытный летчик и хорошо знает свои силы и способности. Пошли на посадку. Временно пришлось отстранить Ларина от ночных полетов. Через некоторое время по состоянию здоровья Ларину пришлось распрощаться с авиацией. После этого случая я решил еще более придирчиво относиться к технике пилотирования своих заместителей и помощников, хотя они были старыми опытными летчиками. По служебному положению эта категория летчиков в воздухе редко проверялась. Решил я проверить их по слепой подготовке, под колпаком. Полетел со своим заместителем по политчасти летчиком I класса майором В.С. Бабиным. Несмотря на то, что он все время летал в облаках наравне со всеми летчиками, на этот раз полет под колпаком у него не получился. Очень большие отклонения по скорости, высоте и курсу. Допускать к полетам в сложных метеоусловиях (СМУ) на боевом самолете майора Бабина я не мог и не имел морального права. Но отстранить его от полетов как рядового летчика тоже было нельзя. Этим я подорвал бы его авторитет.