Стали разбираться. Мое предположение подтвердилось: самолет попал в штопор. Командир звена Казакевич, опять-таки с целью выиграть время в полете, решил ускорить выполнение фигур высшего пилотажа, помогал летчику Роднину выполнять фигуры. На одной из вертикальных фигур перетянул ручку, зачем-то решил внести свое новое в аэродинамические свойства самолета. А самолет, обидевшись на грубое обращение, свалился в перевернутый штопор. Попав в такое сложное положение, Казакевич не смог вывести самолет из штопора. Заранее приказал своему летчику катапультироваться. Оставшись один в самолете, попытался все же вывести его из штопора, но, видя, что ничего не получается и высота уже мала, он нажал на кнопку передатчика, передал о своем решении на контрольно-диспетчерский пункт и катапультировался. Таким образом, летчики невредимы, а самолет погиб. Какая причина аварии? Ошибка в технике пилотирования самолетом, неумение вывести самолет из штопора вследствие беспорядочных и поспешных действий в кабине. Полк потерял дорогостоящий самолет из-за небрежности и спешки летчика. Но, учитывая, что в такой сложной обстановке Казакевич не растерялся, принял правильное решение, спас своего летчика, самого себя, я ограничился взысканием, т.е. выговором в приказе по полку. С таким решением согласилось командование дивизии и ВВС флота. Пришлось мне лично вылетать на спарке с Казакевичем, еще раз показать ему вывод самолета из штопора в различных вариантах. В настоящее время Казакевич находится в запасе, в городе Киеве, работает. Мы с ним очень часто встречаемся, так как живем в одном доме. Происшествие с Казакевичем явилось еще раз убедительным примером для всего летного состава того, что самолет не позволяет грубого обращения с собой, не разрешает вмешиваться в собственные аэродинамические свойства, а требует к себе вежливого, почтительного обращения и строгого выполнения инструкции по технике пилотирования. Об этом я постарался еще раз сказать летчикам на разборе полетов.
Еще раз о спешке и к чему она приводит
История авиации знает многочисленные примеры с трагическими последствиями из-за необдуманной спешки в деле подготовки летных кадров. Несмотря на это, к сожалению, и по сей день иногда допускаются случаи необоснованной торопливости со стороны малых или больших авиационных специалистов в деле освоения различных нововведений в подготовке. Остановлюсь на одном крупном летном происшествии.
Я уже отмечал, что период 1954–1956 годов был периодом усиленной и массовой подготовки летного состава авиационных частей к полетам в СМУ днем и ночью. Два полка нашей дивизии эту задачу уже решили, а один полк (бывший мой полк, где я начинал службу на Дальнем Востоке в должности заместителя командира полка) эту задачу решал с большим опозданием, и не по своей вине. Это было в начале октября. Я, находясь в лагерях со своим полком, прибыл в выходной день на свою основную базу на побывку к семье. Узнав, что я приехал в гарнизон, командир 494-го полка подполковник А.Ф. Маньковский позвонил мне на квартиру.
– Эмир! Извини, что беспокою, знаю, что приехал на день отдохнуть, но вынужден просить тебя помочь мне завтра.
– С большим удовольствием, Анатолий Филиппович, если смогу помочь. В чем нужна моя помощь?
– Завтра, в воскресенье, по данным метеослужбы, ожидаются облака, хотим использовать погоду. Прошу тебя слетать с тремя летчиками и дать заключение на самостоятельный вылет на боевом.
Как я мог отказать своему товарищу, коллеге и бывшему своему командиру полка Маньковскому?
– Анатолий Филиппович, с удовольствием сделаю это для тебя, планируй смело, но возьми официальное разрешение на это от командира дивизии.
Моя супруга, узнав содержание нашего разговора, попыталась было проявить недовольство: приехал на один день и придется снова идти летать. Пришлось успокоить ее тем, что, во-первых, на полетах я буду занят не более 3–4 часов; во-вторых, не могу я отказать своему коллеге в трудную минуту.
Через час примерно позвонил командир дивизии:
– Помоги, пожалуйста, Маньковскому завтра, чтобы побольше летчиков выпустить на полеты в облаках. У него некому на проверку летать.
– Я готов, товарищ командир, если вы разрешаете.
– Вот и хорошо. Я был уверен, что не откажешь. Давай поможем ему, вытащим его из прорыва, – сказал полковник Леонов.
Утром в назначенное время вылетел на спарке с проверяемым летчиком. Погода была благоприятной: облака многослойные, спокойные, нижний край высокий, в пределах 700–800 метров, то есть как раз те условия, при которых можно выпускать летчика впервые самого на боевом самолете. Выполненный проверяемым летчиком полет мне не понравился. Летчик чувствовал себя в воздухе неуверенно, допускал ошибки в пилотировании самолета по приборам. Записать в летную книжку оценку «хорошо» и дать разрешение на самостоятельный вылет я не имел морального права, обманывать летчика и самого себя я не мог. Но, с другой стороны, отказать, забраковать летчика и не разрешить ему вылет на боевом значит помешать полку выполнить задачу дня.
А мне искренне хотелось, чтобы сегодня летчики Маньковского полетали в облаках.
Как быть? Как только мы зарулили на заправочную, подбежал заместитель командира полка майор Голушков и спросил:
– Ну, как, Александр Михайлович, можно его выпустить на боевом?
– Нет, – ответил я твердо. – Нельзя, дорогой Виктор Данилович, выпускать этого летчика в облака на боевом.
Он, естественно, расстроился. Мне жалко было их огорчать, но и против своей совести идти я тоже не мог. Я принял такое решение:
– Виктор Данилович, договорись с руководителем полетов, и я сделаю с этим летчиком еще один полет. Если он исправит свои ошибки, тогда дам разрешение на вылет.
Такое решение устраивало и летчика, жаждущего летать самому в облаках, и командование полка. Дополнительный вылет нам был разрешен. Самолет был заправлен, и мы ждали своей очереди на запуск двигателя.
Прослушивая по радио воздушную обстановку, я понял, что погода стала резко ухудшаться. В воздухе оказались в это время четыре самолета, из них два боевых. Зная особенность Приморья, что погода здесь очень быстро и резко меняется, руководитель полетов поторопился выпустить на боевых двух летчиков. Только тогда, когда стало ясно угрожающее положение, был прекращен выпуск в полет самолетов. Было принято решение выпустить нас на спарке с целью сделать доразведку погоды и выяснить обстановку в полете. После взлета на высоте 250 метров вошли в облака. Картина резко изменилась. Облачность уплотнилась, слои слились, появились признаки обледенения, стрелка АРК-5 (автоматического радиокомпаса) стала вращаться в различные стороны.
Оценив обстановку, я передал на КДП:
– АРК работает неустойчиво. Обледенение, болтанка в облаках. Никого больше не выпускайте!
Впереди нас на эшелоне находилось два самолета, один на боевом курсе, а еще два уже успели сесть. Обстановка стала очень сложной. По докладам впереди идущих летчиков и по командам руководителя полетов видно было, что обстановка стала нервозной. Мой летчик тоже стал гоняться за стрелкой АРК-5 и нервничать. Зная, какой должен быть курс по дистанционному гидромагнитному компасу после разворота на приводную станцию, приказал летчику выдерживать курс, не обращая внимания на радиокомпас. Полет проходил по системе ОСП. Коротко расскажу о том, как такой полет выполняется.
После взлета летчик должен выдержать прямую по времени, затем развернуться на приводную станцию по АРК-5 и следовать на привод, выдерживая стрелку АРК-5 на «О» и контролируя себя по курсу по ДГМК-3 (дистанционному гидромагнетическому компасу). При этом самолет должен выдерживать строго заданную высоту (эшелон) и скорость. Определив выход на приводную станцию, отвернуть на расчетный угол и по истечении времени по часам развернуться на посадочный курс, перейти на снижение, выпустить шасси; строго выдерживая режим снижения, пройти дальнюю приводную станцию на установленной по инструкции для данного аэродрома высоте. Выпустить щитки на посадочный угол, выдерживая еще точнее режим (вертикальная скорость снижения, АРК-5, курс, скорость, авиагоризонт), выйти на ближнюю приводную станцию на строго определенной высоте. При правильном соблюдении всех этих элементов летчик обязан выйти из облаков в районе ближней приводной станции на высоте, обеспечивающей правильный расчет на посадку и направление снижения строго по посадочной полосе. Как видно из сказанного, полет по системе ОСП в облаках, и за облаками, и ночью представляет определенную сложность и трудность.