– Самолет горит, катапультируюсь!
Что остается делать после такого сообщения? Откровенно говоря, я хотел было дать команду, если еще не поздно:
– Катапультируйтесь! – Уже нажал на кнопку микрофона, но тут уже вмешался командир дивизии:
– Подождите катапультироваться, запросите еще раз.
К счастью, он вмешался вовремя. Но в таких случаях, как говорят, и палка имеет два конца, очень рискованно отменять решение летчика с земли. Я запросил летчика:
– Ваша высота?
– Высота 2000 метров.
– Температура, как работает двигатель?
– Температура 750", все нормально, – отвечает Иванов.
– Пожар наблюдается или нет? Огнетушители не использовали?
– Пожара нет, кнопку не нажимал.
– Все в порядке, вас видим, запросите пеленг, станьте в вираж!
Летчик запросил пеленг. Самолет оказался в стороне от посадочного курса. В дальнейшем, успокоив летчика, оказав ему помощь подсказками, удалось его вывести под облака. Вышел он строго по створу взлетно-посадочной полосы и смог бы произвести посадку. Но теперь уже мы не дали ему сесть, так как не горели зеленые лампочки наружной сигнализации о выпуске шасси. Летчик докладывает, что шасси выпустил. Заходит на посадку уже визуально, но мы снова отправляем его на второй круг, опять не горят лампочки. Делаем запрос:
– Горят ли лампочки в кабине?
Он отвечает:
– В кабине тоже не горят.
– А красные лампочки горят?
– Красные тоже не горят, – отвечает он. Значит, шасси на замки не встало, решаем мы. Он проходит над нами, но шасси не видно, темно.
– Нажмите на контрольную кнопку, горят ли при этом красные лампочки? – спрашиваю.
– Ничего не горит, – отвечает Иванов.
– Пройдите еще раз над стартом пониже, посмотрим шасси! – дал команду и, отдав микрофон заместителю, подбежал к «Т». Летник прошел надо мной, шасси видно, но встало оно на замки или нет, неизвестно. Пришлось летчика сажать, так как керосин уже был на исходе. Летчик сел нормально, шасси было в порядке. Когда самолет зарулил на заправочную, мы все уже были там. Все, кто присутствовал при осмотре самолета, от удивления ахнули. Фюзеляж самолета был изрешечен. Бревна через всасывающее сопло двигателя пробили фюзеляж в нескольких местах, и два бревна застряли в самолете.
Расследование данного случая установило следующее: летчик Иванов, снижаясь на посадочном курсе, не выдержал установленный режим снижения по вертикальной плоскости. За высотой не наблюдал, опомнился только тогда, когда самолет стал цеплять за верхушки деревьев в лесу. Резко выхватив самолет, перевел его в набор высоты. При касании самолета о верхушки деревьев от вылетающих искр из реактивного сопла двигателя загорелись верхушки хвойных деревьев. Увидев их в перископ, отражающий заднюю сферу самолета, летчик принял это за пожар на самолете и доложил на землю. Кроме того, при ударе самолета о деревья была разрушена вся электропроводка самолета, и по этой причине не могла срабатывать сигнализация шасси.
Самолет ремонту не подлежит, летчик списан из авиации и уволен в запас, причем списан не по этому случаю, в частности, а по причине неуверенности и даже некоторой боязни летать в дальнейшем. Этот случай подробно описан ввиду того, что он является очень поучительным во всех отношениях, и для командиров, организующих и проводящих полеты, и для летного состава всех категорий.
Летчик Иванов уехал в Ленинград. Через год наш офицер, будучи в отпуске, встретил его на улице, разговорились. Задал вопрос:
– Чем занимаешься?
Иванов ответил:
– Работаю в киностудии.
– А что, артистом стал, что ли?
– Да нет, я там шум создаю во время киносъемок, – ответил Иванов.
Он действительно работал в киностудии. Ему дали специальный авиационный мотор, установленный на стенде, и, когда требовался шумовой эффект при съемках, вызывали Иванова по телефону, он приезжал, запускал свой мотор М-11, создавал необходимые шумы и уезжал домой. Правильно говорится в пословице: не было бы счастья, да несчастье помогло. Человек, может быть, нашел свое применение в другом месте.
Опыт – дело хорошее, но тренаж нужен каждому летчику
В авиации очень часто приходится слышать такие выражения: «Ничего, он старый, опытный летчик, справится». Такие слова слышал от других, да и самому приходилось их произносить. Что и говорить, опыт дело великое, опытный летчик быстро осваивает новую технику, новые и сложные элементы летного дела. Опытный летчик при усложненной воздушной и метеорологической обстановке сумеет принять правильное и грамотное решение в полете, найдет выход в различных сложных и аварийных ситуациях в воздухе, обеспечив при этом безопасность себе и своему самолету. Все это так, и никто не посмеет утверждать обратное. Но для успешного решения задач летной подготовки в современных условиях и обеспечения безопасности полета одного опыта еще недостаточно. Авиационная техника бурно растет, управление мощными сверхзвуковыми реактивными самолетами всемерно усложняется, соответственно усложняются задачи, решаемые летчиком-истребителем. Поэтому от летчика требуется много знаний и упорного труда для успешной летной работы в современных условиях. Хочется особо остановиться на одном элементе из комплекса необходимых знаний и умений летчика. Это тренаж в кабине своего самолета. Кто из летчиков понял вкус этого дела, тот очень хорошо знает, что тренаж в кабине самолета – великое дело.
Кабина самолета является постоянным рабочим местом летчика. Нет нужды доказывать, что от степени освоения своего рабочего места, от знания в совершенстве принципов действия агрегатов, узлов, автоматов, кнопок, тумблеров, их взаимодействия, порядка и последовательности действий в кабине при различных условиях полета, от понимания физической сущности происходящих в системах, агрегатах изменений при управлении ими из кабины зависит весь успех летного дела. Это положение полностью относится к любой профессии, а к авиации в особенности. Многочисленными примерами доказано, что в наше время только тот летчик способен успешно выполнять полетные задания днем и ночью, кто свободно, уверенно чувствует себя на своем рабочем месте, легко ориентируется в кабине и отработал свои действия до автоматизма. Если кто-то всего этого не понимает, он рано или поздно поплатится за свое легкомыслие.
Однажды ночью чуть-чуть не поплатился я сам. Полк летал на перехваты целей. В эту ночь я не руководил полетами, а летал на задание. Независимо от того, руководит ли командир полка полетами или нет, у него свободного времени не остается ни днем, во время подготовки, ни вечером перед полетами, ни во время полетов на старте. У него многочисленный круг обязанностей на любом этапе летнего дня или ночи, так как в любое время, в любой обстановке за летное дело в полку отвечает командир. Поэтому бывают такие дни, когда закрутишься с делами, а выкроить часок времени на себя, чтобы потренироваться в кабине, не сможешь.
Так и было на этот раз. Два вылета на спарке сделал, скоро лететь на боевом на перехват. Нахожусь на КДП, дел хватает. Руководитель полетов напомнил: через 10 минут вылетать. Успел только подъехать к своему самолету, сесть в кабину, привязаться, и уже подошло время запускать двигатель. Вроде все осмотрел, все включил, все сделал, чтобы вырулить и взлететь. Взлетел, убрал шасси, щитки, чувствую, самолет тянет вправо, кренится. С нарастанием скорости усилие на ручку все больше возрастает. Уже одной рукой не могу удержать самолет, силы не хватает. Что делать? Мысли работают, опережая друг друга: что может быть? Самолет настолько тянет вправо и вниз, что вот-вот больше не смогу его удержать. За короткие секунды успеваешь все же о многом передумать, особенно одна назойливая мысль вертится в голове: «Неужели все… неужели сейчас все оборвется и все кончится». Очень трудно передать и оправдать то чувство, которое возникло в тот момент, когда на мгновение напало полное безразличие, захотелось отпустить управление и будь что будет… но это было только на мгновение. Из последних сил удерживая машину от падения, сообразил: уменьшай скорость, будет легче держать. Я уже понял, что произошло, и стопроцентно был убежден в причине случившегося: забыл включить тумблер бустерного управления элеронами на правом пульте в кабине. Но бросить управление правой рукой, дотянуться к правому пульту, быстро найти нужный тумблер ночью и включить его – дело сложное. В общем, удалось уменьшить скорость. Машину удерживать стало легче. А когда включил нужный тумблер, самолет стал как игрушка, т.е. легкоуправляемым.