Руководящая роль в этом деле принадлежала спаянному подлинно товарищескими отношениями офицерскому коллективу, объединявшемуся в кают-компании корабля.
Необходимо отметить, что в течение 1908—1910 гг. командовал кораблем уже не молодой капитан 1-го ранга Кетлер, в высшей степени честный и добрый человек. Старшими офицерами за это время были: капитаны 2-го ранга В.А. Любимский и П.П. Палецкий — хорошие администраторы, требовательные по службе, но справедливые и мягкие в отношениях с подчиненными. Они являли хороший пример остальным офицерам, а эти последние — непосредственно им подчиненным подразделениям команды.
Отлично помню, что даже к незначительным дисциплинарным взысканиям у нас прибегали очень мало, а наказание в виде содержания несколько дней в карцере было редким исключением.
Приведу пару примеров, очень характерных для установившегося на корабле распорядка. Для повышения по службе на должность артиллериста к нам на линейный корабль был переведен с канонерской лодки офицер, незадолго до этого окончивший артиллерийскую академию. Провожая своего соплавателя, на канонерской лодке ему устроили торжественный ужин, как говорится, затянувшийся далеко за полночь. На следующее утро во время общей приборки на «Славе» этот офицер был доставлен на корабль в нетрезвом состоянии, и таким его видела палубная команда. В этот же день под председательством старшего офицера состоялось общее собрание в офицерской кают-компании, и было принято решение просить командира списать провинившегося офицера на берег. Просьба была удовлетворена. Второй случай был другого порядка, но не менее показательный. На корабль был назначен вахтенным начальником лейтенант Б. Вскоре, делая замечание, этот офицер высокомерно постучал пальцем по носу матроса. Вечером после ужина кают-компания обсудила поступок нового офицера и со всей серьезностью предупредила его, что при повторении подобного поступка он будет списан в береговой экипаж «с протестом». А это означало лишение права быть назначенным на корабль в течение двух лет.
За три года моей службы на корабле — с 1908 по 1910 год — никаких существенных недоразумений между офицерами и матросами не происходило. Не было и проявлений группового недовольства среди команды. Хорошему питанию на корабле уделялось большое внимание, и в результате, например, хлеб всегда оставался не использованным в значительном количестве. Примечательно, что при выходе в заграничное плавание, где отпускался белый хлеб, вначале всегда бывал его перерасход, но через некоторое время потребление хлеба не только приходило в норму, но и появлялись остатки. То же происходило по возвращении в Россию с черным хлебом, который вначале поедался с большим аппетитом. Это было в порядке вещей, и команда никогда не ограничивалась в этом основном продукте питания. Во время тяжелых работ но погрузке угля на корабле ставились для питья баки воды с красным вином и готовились улучшенные обеды и ужины.
Офицеры всегда принимали прямое участие в погрузках угля и возглавляли соревнования ротных подразделений команды. Служба и боевая подготовка на корабле выполнялись спокойно и образцово. Для этого не приходилось прибегать к мерам принуждения. Боцманы на корабле не походили на своих собратьев из морских рассказов Станюковича; о рукоприкладстве не могло быть и речи. Тем, кто представляет себе службу на всех кораблях флота в царское время как каторгу, может показаться, что я идеализирую жизнь на линейном корабле «Слава». Но разве не характеризуют взаимоотношения комсостава и матросов то, что многие офицеры по личному желанию систематически проводили занятия в группах по ликвидации неграмотности; часто на ночных вахтах вели со многими матросами общеобразовательные беседы. Были и случаи, что с особо жаждущими знаний молодыми людьми занимались отдельно.
Таков был корабельный режим на «Славе», когда она в конце лета 1910 г. выходила в кратковременное заграничное плавание в составе отряда судов Балтийского флота, посланного в Черногорию для участия в торжествах по случаю провозглашения королевством черногорского княжества. Этот поход кораблей был затеян царским правительством с запозданием, а поэтому отряд шел не с нормальной для длительного плавания скоростью, а с повышенной. На пути был запланирован заход в Портсмут на восточном берегу Англии. Здесь старший инженер-механик капитан Водов доложил командиру «Славы», что в мастерских английского порта придется заказать значительное количество невозвратных клапанов к донкам (насосам), питающим пресной водой главные котлы системы Бельвиля. Как докладывал старший механик, отшлифованные и притертые к гнездам поверхности всех клапанов быстро разъедались, образовывались раковины, клапаны начинали пропускать воду, и котлы не получали достаточного питания. Вследствие этого котельные трубки недопустимо перегревались, деформировались, возникала утечка воды в связях, и котлы один за другим выходили из строя. Приходившие в негодность клапаны были изготовлены на Пароходном заводе при предыдущем зимнем ремонте «Славы» в Кронштадтском порту. В Портсмуте был оформлен срочный заказ, и ко времени выхода в море мы имели большое количество клапанов, изготовленных из английского металла.