После тщательной наземной подготовки нас стали провозить на штопор. Рекомендовалось набрать 7000 метров, затем выполнить срыв влево, вывод, срыв вправо, вывод, а затем по одному витку влево, вправо.
Мне пришлось выполнять полеты с Кочетковым. Этот симпатичный, смелый летчик-испытатель, человек высокой общей и технической культуры, мастер по штопорам, покорял своим обаянием.
Набрав заданную высоту и потеряв скорость до 200 километров в час, я выполнил срыв влево, вывод, затем — вправо, вывод. Кочетков одобрил. «Все это очень хорошо, — сказал он, — а сейчас я покажу по одному витку влево, вправо. Вы держитесь мягко за управление». Влево виток, небольшое запаздывание, и самолет выходит из штопора. Вправо виток, почти с таким же запаздыванием выходим из правого штопора. Все в порядке.
Затем набираем высоту, и я выполняю штопор. Выполнил влево — выходит, вправо — выходит, и все вроде бы хорошо. Я хотел еще повторить, но было мало горючего, пошли на посадку. Кочетков говорит: «Действия все правильные, допускаю вас к инструкторским полетам на штопор».
Но я не понял штопора и задал ему ряд вопросов. Мы долго беседовали, а затем я сказал:
— Нельзя ли завтра еще слетать? — Он ответил:
— В принципе можно, но на завтра мне запланировали полеты с другими.
А через день командир дивизии говорит:
— Инструктор тебе поставил в книжку «отлично», чего тебе еще нужно?
Таким образом, я остался с одним вывозным полетом, который сделал меня инструктором. Теперь я должен обучать других. А уверенности было немного. Что же, раз надо, так надо. Тем временем Береговой и Кочетков провозили других. Ввиду того что самолет запаздывал с выходом из штопора и не удавалось сразу после одного витка выводить самолет из этого состояния, некоторые откручивали по три, четыре витка, другие и того больше и выводили низко. Тогда дважды Герой Советского Союза Григорий Речкалов решил «запастись» высотой побольше, и после выполнения одного витка самолет закрутился. Крутится, крутится, мы считаем: один, два, три, на седьмом витке слышим его голос: «Не выходит, пора покидать самолет». Это он перепутал кнопки, вместо внутренней связи вышел в эфир. Руководитель тут же сообщил Кочеткову о намерении Речкалова. Кочетков взял управление и передал, что высота есть, сейчас самолет выйдет из штопора.
Кочетков уверенно и энергично дал рули на вывод, но самолет продолжал вращение, с каждым витком приближаясь на 400—450 метров ближе к земле. Вот уже третий виток после того, как даны рули на вывод, а самолет не выходит. Речкалов говорит: «Надо катапультироваться, иначе будет поздно». Но Кочетков, имеющий за своими плечами сотни полетов на штопор, открутивший тысячи витков и не один раз смотревший смерти в глаза, знал цену секундам и рубеж, через который переходить нельзя, но до него было еще три-пять секунд. Он знал также и другое: не каждое катапультирование со штопора оканчивается благополучным исходом. Он ждал: секунда, вторая, третья, и… самолет остановился как вкопанный, подобно разгоряченному коню. Дальше дело техники… Они прекратили выполнение задания, сели. 12 или 14 витков они открутили, точно никто не мог сказать: приборов контроля не было. Такой исход на нас произвел не лучшее впечатление. Начались поиски. Мы расспрашивали Берегового, Кочеткова, в деталях разбирали действия Речкалова и других, кто вместо одного крутил по три-пять витков. Искали причину, почему самолет запаздывает с выходом из штопора. Много было разных «почему». Наши инструкторы как могли объясняли, но нам хотелось бы знать теорию. Однако учебников по практической аэродинамике этой схемы самолетов пока не было. И все же объяснения Кочеткова и Берегового были убедительными. Оказывается, Гриша немножко «перехитрил», набрал высоту вместо семи девять тысяч метров, но не учел, что на этой высоте воздух более разрежен, следовательно, рули менее эффективны, а потом… не хватило и выдержки.
Не хватило выдержки у дважды Героя? Да. Человека обычно отмечают за подвиг или серию подвигов, но их нельзя сравнить с жизнью, а он далеко не всегда и не у всех подвиг.
…Это было сигналом к тому, что относиться к штопору надо с большим вниманием. Но было много неизвестных, которые еще предстояло решать. Перелистал все старые учебники по теории полета, но ответа на свои «почему» не нашел. Перед отъездом Кочеткова я снова подошел к нему и попросил объяснить очередное «почему». Воспитанный человек, он не мог мне отказать и в который раз повторил то, что я уже слышал.
— Вы поняли?
— Да, понял, но почему?..
Он снова стал объяснять и в процессе рассуждения употребил термин «аэродинамический момент».
Меня будто осенило. Он продолжал что-то говорить, но я уже не слушал, мысленно представляя самолет в воздушном пространстве и разложение сил на штопоре. Плотность воздуха меньше, а площадь рулей та же, следовательно, аэродинамический момент меньше, и его не хватает… Я быстро попрощался с озадаченным Кочетковым.
Так я нашел ответ еще на один вопрос.
Переучивание закончили. Все было ясно, кроме штопора. Кроме того, меня не полностью удовлетворяли из-за ограничений маневренные качества нового самолета в вертикальной плоскости. Может быть, сказывалась привычка пилотировать с хорошей тяговооруженностью самолет Ла-9. «Может быть, — думал я, — МиГ-15 с двигателем РД-45 была еще не та машина?»
Эти особенности самолета заставляли искать выход из положения. Ведь, может быть, придется драться с противником, имеющим самолеты более высокой маневренности. Кроме того, нам предстояло переучивать остальной летный состав, а у летчиков разных «почему» может оказаться гораздо больше.
…Командиры эскадрилий и я после переучивания снова в полку. Мы прилетели на реактивных самолетах. К этому времени полк успел получить шестерку реактивных самолетов, и мы сразу же перегнали звено. Технический состав тоже в основном переучился. Учтя все плюсы и минусы, которые были свойственны переучиванию, мы тщательно спланировали свою работу и стали готовиться.
Каждый день возникали новые вопросы, новые проблемы. А начальство требовало темпа. Под разными предлогами я уклонялся от поспешных действий. Сначала мы подготовили всех и все на земле, а потом только приступили к полетам. После внимательной проверки готовности командиров эскадрилий к инструкторской работе они были допущены к работе с остальными летчиками. Серьезное отношение к делу личного состава полка и высокое летное мастерство летчиков на самолете Ла-9 позволили нам в короткий срок переучить полк и начать подготовку к боевым действиям. Все шло очень гладко, но однажды летчик второй эскадрильи по небрежности допустил после посадки отделение самолета от земли, затем неграмотно исправил ошибку и чуть было не подломал самолет. Я немедленно прекратил полеты и сделал разбор. Этот случай меня возмутил, и разбор получился не только строгим, но и злым.
Летчики потом говорили: «Мы еще никогда не видели нашего командира таким». Я не жалел об этом. Будущее показало, что мы правильно сделали, поставив вопрос жестко. Нацелили людей не расхолаживаться. Командир второй эскадрильи сказал тогда своим летчикам:
— Вы думаете, что Иисуса Христа за бороду взяли, а на самом деле еще только держитесь за штурвал самолета дрожащей рукой. Как же можно позволить себе вольности, с последствиями которых никто из вас не справится?
Только закончили разбор, пришла телеграмма, предписывающая получить и перегнать новые самолеты МиГ-15-бис, работа закипела до поздней ночи. А на следующий день мы, важничая, расхваливали «биса» своим подчиненным. Первые полеты сняли многие вопросы.
Но любовь любовью, а штопор штопором. Он был и оставался как бы психологическим барьером. Больше откладывать нельзя, выводом из штопора надо было овладеть, это позволит вселить уверенность в летный состав, расширить диапазон боевых возможностей нового самолета и избежать ошибок при входе его в непреднамеренный штопор.
Прежде чем приступить к полетам, я решил убедиться, знают ли летчики теорию вопроса. Проверка показала, что далеко не все по-настоящему освоили физическую сущность этого сложного явления.
Тем временем я отрабатывал ввод и вывод из штопора на новом самолете МиГ-15-бис. Пошел я на этот шаг после долгих и мучительных раздумий. Все просчитал, до деталей продумал свои действия на земле. Взлетел, волнуюсь. Вошел в пилотажную зону, выполнил несколько фигур сложного пилотажа — волнение спало. К этому времени выработалась часть горючего, и центровка, по моим расчетам, на несколько процентов переместилась вперед, тем самым создались более благоприятные условия для вывода самолета из штопора. Настало время ввода в штопор, снова волнение, переживания и… срыв, мгновенно даю ручку от себя, самолет опустил нос — достигнута нужная скорость, и он хорошо управляется. Повторил срыв в штопор еще — самолет реагирует на дачу рулей без запаздывания. Затем стал выполнять по одному витку влево и вправо — выходит. Повторил еще: виток влево и вправо — вывод отличный. Я так увлекся, что не заметил, как загорелась лампочка предупреждения об ограниченном запасе топлива: «Скорей на посадку».