И действительно, положение дел в Средней Азии под его руководством не улучшалось, а, скорее, ухудшалось. Пришлось закрыть мануфактурную торговлю и торговлю другими товарами. Составленный отчет показал, что значительная часть капитала Товарищества потеряна. И вот в это время совершенно неожиданно получаем от Решетникова известие о необходимости приехать в Москву для решения разных вопросов. Приезд его был желателен, чтобы совместно рассмотреть баланс, сделать переоценку имущества, товаров и должников.
Николай Иванович, сообщая о своей жизни в Азии, о местных делах, надеждах и тому подобном, между прочим рассказал, что Н. П. Кудрин страдал запоем, что мне не было известно, и он, путешествуя по Азии, все время был в невменяемом состоянии. Увлечение Азией у Николая Ивановича было ничуть не менее, чем у Кудрина, он тоже восхищался ею и очень обвинял меня, что смотрю на дело Среднеазиатского товарищества очень пессимистично; упрекал, что моя оценка капитала Товарищества в 200 тысяч рублей неестественно мала.
Приступив к оценке имущества и долгов, я указал на повышенную стоимость недвижимости и на то, что с векселей дебиторов придется сделать большую скидку, так как многие по ним не заплатят. Он меня убеждал, что я не прав, употребляя такие методы к моему вразумлению: «Вы находите, что стоимость такого-то завода в сорок тысяч рублей дорога? Хорошо, оставьте его за мной за эту цену! Этот вексель находите безнадежным? Я оставляю его за собой в пятьдесят процентов!» — и т. д. Не мог же я с ним настойчиво спорить. Он видел все своими глазами и знает положение среднеазиатского рынка, несомненно, лучше меня, но все-таки один из безнадежных векселей я согласился оставить за ним. Он немедленно согласился, сказав, что деньги за него внесет на днях. Но это обещание осталось обещанием: деньги не внес. И несмотря на таковую оценку, определили размер оставшегося капитала в 400 тысяч рублей.
Согласно уставу Товарищества, если потеряны 2/5 части капитала, то Товарищество должно быть ликвидировано, если не последует желания со стороны пайщиков пополнить его. Правлением были приглашены крупные и влиятельные пайщики для обсуждения создавшегося положения. Они пришли к выводу: ликвидировать дело жаль, так как все-таки оно жизненно; желающих добавлять капитал не окажется, просить об уменьшении капитала до 400 тысяч рублей — понятно, со стороны Министерства финансов последует отказ, как против действия, нарушающего устав Товарищества, высочайше утвержденного; таковое нарушение устава может последовать не иначе, как только с разрешения государя.
Пользуясь случаем, что среди пайщиков имеется князь А. С. Долгоруков, благодаря его протекции можно надеяться, что разрешение от государя можно будет получить, и в короткое время. Хлопоты по этому делу поручить мне. Это постановление состоялось в зиму 1888/89 годов.
Н. П. Кудрин, взбудораживший высшие круги правительства своими повествованиями об Азии, заставил ускорить постройку Среднеазиатской железной дороги6, и в 1888 году состоялось назначение генерала Анненкова строителем ее. Анненков, проезжая в Среднюю Азию, остановился на некоторое время в Москве; он, будучи с визитом у Аполлона Александровича Майкова, бывшего директора императорских театров, и узнав от него, что он знаком со мной, просил привести меня к нему. Из всего разговора с ним я понял, что он интересуется первоначальным пунктом направления стройки: дорогу можно было вести из Оренбурга до Ташкента или же от Красноводска, порта Каспийского моря, до Бухары, и какое из этих направлений было бы более приемлемо для торговли. Я утверждал, что постройка через Оренбург, конечно, будет удобнее по следующим соображениям: не потребуется ни больших земляных работ, ни длинных мостов. Он возразил мне, что строить параллельно лошадиному тракту, где существует большое грузовое движение, не будет удобно и они будут мешать друг другу.
Скоро стало известно, что Анненков начал строить железную дорогу от Каспийского моря, выбрав порт на Каспийском море Узун-Ада. Дорога проходила по перемещающимся пескам, тянувшимся более трехсот верст, без воды, перевозимой на железнодорожных платформах в громадных деревянных баках; с громадным мостом в версту длиной.
10-6
Закаспийская (Среднеазиатская) казенная железная дорога от ст. Узун-Ада до ст. Самарканд была построена в 1880–1888 гг., ее отдельные участки до ст. Кушка и Наманган строились вплоть до 1900 г.