Процесс перемещения внутри городской системы, таким образом, послужил улучшению возможностей для состоятельных пригородных жителей и сузил возможности для низкодоходных семей из центра. Эта ситуация должна была быть частично сглажена транспортной политикой, но в общем и целом эта политика скорее усиливала данный тренд, чем противостояла ему. Мейер так комментирует последствия развития разных городских транспортных систем: «Совершенно очевидно, что поскольку группы, обслуживаемые… разными базовыми городскими транспортными системами, достаточно различны, то и выгоды, получаемые первыми от улучшения этих транспортных систем, будут значительно варьироваться. Например, улучшения, касающиеся протяженной системы транспорта, соединяющей пригороды и центр города, улучшат положение в основном высокодоходных групп. Чем в большей степени развитие этих систем будет субсидироваться из общественных фондов, тем более регрессивным будет скрытое перераспределение дохода. И наоборот, траты на улучшение широко используемого для передвижения на короткие дистанции транспорта в центре города, можно быть практически уверенным, улучшат положение в основном средне- и малодоходных групп».
Мейер продолжает свою мысль, говоря о том, что есть еще один вид транспортной системы, который развит очень слабо (а в большинстве случаев просто совершенно не развит), и это система «изнутри-наружу», доставляющая людей из центральных городских районов к местам занятости в пригородах: «Негритянка, работающая прислугой в пригороде и живущая в центральном гетто, — это архетип: сегодня, однако, к ней все чаще присоединяются чернокожие мужчины, потому что возможности для занятости в производстве, междугородней транспортировке грузов и даже на складах и в крупных розничных магазинах все больше перемещаются в пригородные районы, а возможности проживания все еще ограничиваются центральным гетто» (Meyer, 1968, 68).
В целом изменение транспортной системы в отношении доступа к местам работы благоволило пригородным районам и пренебрегало потребностями жителей внутригородских районов. Но даже если транспортная политика пойдет по другому пути, странно было бы ожидать, что низкодоходные домохозяйства, закрепившиеся в центре прежде всего (как нам говорят) из-за желания сэкономить на транспорте, будут тратить деньги на поездки в пригородные зоны занятости, просто потому что жилищный рынок не может приспособиться (в смысле количества жилья или его расположения) к изменившемуся размещению рабочих мест. Это кажется классическим случаем косности городской пространственной формы, порождающей почти что вечное неравновесие в городской социальной системе. С точки зрения политики это указывает на потребность государственного вмешательства в жилищный рынок (например, путем строительства социального жилья вблизи пригородных рабочих мест). Иначе надежды достичь так называемого «естественного равновесия» в обозримом будущем мало, даже если мы и допустим, что именно это естественное равновесие станет социально приемлемым решением.
Общая картина, складывающаяся после этого короткого обзора механизмов, управляющих перераспределением дохода путем изменения расположения, может быть описана так:
1. Жители центра города, в основном малоимущие, теряют возможности воспользоваться новыми источниками занятости, поскольку последние располагаются большей частью в пригородных зонах. В результате складывается тенденция к росту безработицы среди жителей центра.
2. Фонд малобюджетного жилья характеризуется неэластичностью и негибкостью в отношении местоположения, поэтому низкодоходные домохозяйства имеют мало шансов переехать в пригородные зоны и сталкиваются с ростом цен на жилье во внутригородских районах.
3. Если член низкодоходного домохозяйства из центра города находит работу в пригороде, он сталкивается с бо́льшими транспортными расходами, чем он теоретически мог бы себе позволить (отсутствие внимания к транзитной системе «изнутри-наружу» лишь усугубляет данную ситуацию).