Вид с носа, вид с кормы, поперечные разрезы
173. Пост РЛС; 174. Кубрик №2; 175. ГКП; 176. Коридор команды; 177. Кубрик №1; 178. Пост вычислительного комплекса; 179. ПЭЖ; 180. Уиывальная команды; 181. Подбашенное отделение АК-630М; 182. ОХТ; 183. Водолазное имущество.
Кораблестроительные элементы и характеристики*
* данные приведены по заказу №501
Главные размерения (по проекту):
водоизмещение, т:
стандартное 362,1 (364,0)
нормальное 415,1 (417,0)
полное 468,1 (470,0)
длина корпуса, м
наибольшая 49,97 (49,97)
по КВЛ 44,75 (44,80)
ширина корпуса, м
наибольшая 9,90 (9,89)
по КВЛ 9,19 (9,2)
габаритная по крыльям 21,10 (21,13)
высота борта от ОП, м:
в носу 6,05 (6,00)
на миделе 5,53 (5,52)
в корме 5,52 (5,40)
высота корабля габаритная 17,29 (17,29)
осадка при водоизмещении, м:
габаритная при нормальном 7,13 (7,2)
расчетная при стандартном 1,83 (1,82)
расчетная при нормальном 1,99 (1,99)
расчетная при полном 2,16 (2,16)
габаритная высота корабля от ОП, м:
корпус 5,727
палуба надстройки 1 яруса 7,346
палуба надстройки 2 яруса 9,961
мачта 16,000
антенна основная 17,290
габаритная высота при заваленной мачте 13,500
В целом, соответствовали данным опытного корабля. Мореходность по безопасности плаванья ограничивалась VIII баллами, по использованию оружия -V баллами волнения моря. Выдерживаемая скорость ветра при качке-52,5м/с при нормальном водоизмещении. Запас плавучести при нормальном водоизмещении составлял-1343 м3 . Площадь парусности при нормальном водоизмещении -290 м2 . Начальная поперечная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении – 2,11м, продольная -при нормальном водоизмещении -84 м.
Были такие же, как и у опытного корабля. Из положения ГТУ «Стоп» до ПХ в водоизмещающем положении проходит не более Змин, а на крыльях до скорости 50уз -не более 3,5мин. С ПХ вперед в водоизмещающем положении до «Стоп» проходит не более 45 с, до ПХ назад -59с.
Запас топлива полный составлял 105 т, наибольший -123,2 т, масла полный – 1,0 т, наибольший -3,12 т.
Автономность по запасам провизии и воды составляла 7 суток. Пресная вода принималась из расчета 15 л воды на человека в сутки (всего на 3 суток), в дальнейшем использовались опреснители.
Корабль имел практически аналогичную архитектуру с пр. 1141, но ТА были перенесены в кормовую часть корпуса в связи с необходимостью удифферентовки корабля из-за размещения в носу более тяжелой АУ АК-176. Для обеспечения надлежащего угла установки ТА по условиям приводнения торпед за габаритами нового КУ и зарядки предусматривались кринолины, обеспечивающие также сквозной проход экипажа по верхней палубе. Ходовая рубка была приподнята на пол-яруса для улучшения обзора из-за более крупной АУ АК-176.
Принципиально общее расположение, номенклатура и площади помещений изменений, в сравнении с опытным кораблем, не претерпели. ЭУ была расположена в корме и отделялась (как основной источник шума) от БП и жилых помещений лебедочным и другими вспомогательными отделениями, играющими роль шумового буфера. Все жилые помещения были расположены под верхней палубой и оборудовались бортовыми иллюминаторами. На нижнем твиндеке размещались все БП и агрегатные кроме радиорубки, находившейся в офицерском отсеке. В надстройке находились: ГКП, ходовая рубка, камбуз, рубка дежурного и торпедиста, санитарный блок команды, блоки высокой частоты РЛС «Вымпел» и другие помещения. Пост сигнальщика был расположен на палубе надстройки 1-го яруса. Расположение помещений обеспечивалось закрытым проходом без выхода на верхнюю палубу. На серийном корабле дополнительно выделялись: помещение эксплуатационно-технической документации, станция пенотушения и отдельное помещение для второго главного распределительного щита.
При разработке ТП нового корабля был введен ряд изменений, позволивших улучшить дифферентовку, остойчивость и ходовые качества. Были подняты килевая линия и батоксы в кормовой части, видоизменена форма реданов и увеличена общая ширина корпуса на 200 мм. Это позволило увеличить клиренс в районе кормового редана на 0,3 м, так как при движении на крыльях опытного МПК при умеренном волнении наблюдалось замывание днища гребнями волн. Все изменения производились с учетом разрабатываемого пр. 11452 и итогом стало наличие скулы, простирающейся от форштевня до транца, V-образная форма шпангоутов в носовой части и наличие двух реданов, установленных в районе 9 и 16 теоретических шпангоутов.
Создание цельносварного корпуса из алюминиевых сплавов было сложной технической задачей, связанной с многочисленными трудностями. Главная из них – обеспечение прочности при минимально допустимом весе, что определяло боевые и эксплуатационные характеристики корабля. На серийном корабле для обеспечения технологичности конструкции корпуса и снижения трудоемкости постройки были приняты и отличные от опытного корабля марки сплавов, клеесварные и цель- нопрессованные панели, что повлекло некоторое увеличение весов корпуса, но, тем не менее, весовая отдача осталась на достаточно высоком уровне. Применялись сплавы малой прочности (АМГ-61) и средней прочности (АМГ-61Н и АМГ-62Т).
Система набора корпуса была продольной с расстоянием между продольными ребрами жесткости – 200 мм и со шпацией по бортам, палубе и днищу -800 мм. Для исключения надстройки из общей прочности был применен стальной расширительный гофр, соединенный с надстройкой клепкой.
Соединение конструкций корпуса осуществлялось аргоно-дуговой и контактной сваркой. Шпангоуты таврового типа по днищу выполнялись сварными из листового материала, по бортам и палубе -из прессованного. Всего 56шп., 7 водонепроницаемых отсеков.
Принятая в проекте крыльевая схема была аналогична пр. 1141. Два расположенных побортно передних крыла включали в себя стартовые и пересекающие свободную поверхность воды элементы. Передние крылья имели переменную килева- тость с углом стреловидности в 45° и относительной толщиной 4-6,6%, обеспечивая непрерывное обтекание до максимальных скоростей. При этом кавитационные явления носили местный характер и не влияли на подъемную силу крыла. На участке от стойки до слома несущего элемента были установлены закрылки, но длина их, по сравнению с пр. 1141, была сокращена. Стойки имели параболический профиль со срезанной задней вентилирующей кромкой. Кормовое крыло было выполнено глубокопогруженным, с килеватостью 8° и в плане имело (в отличие от пр. 1141) переменную по размаху стреловидность: по передней кромке -14° на центральном и 29° на внешних участках; по задней кромке – 5°45\ На кормовом крыле также были предусмотрены закрылки, облегчавшие выход корабля на крыло. Площадь кормового крыла была увеличена на 8%, а для увеличения клиренса носовое и кормовое крылья были опущены на 0,25 м.