«Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму».
Сразу же после подписания мирного договора с Японией царское правительство начало разрабатывать программу освоения Северного морского пути. Специально для решения этой задачи в 1909 году были построены два однотипных ледокольных парохода «Таймыр» и «Вайгач», которые выполнили огромный объем научно-исследовательских работ вдоль арктического побережья России и в 1914–1915 годах впервые после Норденшельда прошли Северным морским путем.
Но до победного завершения экспериментальных плаваний «Таймыра» и «Вайгача» у царского правительства появились весьма серьезные причины ускорить создание ледоколов, даже не дожидаясь открытия Северного морского пути.
Дело в том, что царская Россия, как и другие империалистические государства, начала интенсивно готовиться к мировой войне. Военные деятели понимали, что порты Балтийского и Черного морей стратегически уязвимы, поскольку нельзя исключать их возможную блокировку противником. И тогда для связи с внешним миром у России оставался один-единственный порт — Архангельск. Но и он действовал не более шести месяцев в году. Раздвинуть эти пределы мог только мощный арктический ледокольный флот.
Нуждалась Россия в полярных ледоколах и по другой не менее важной причине. Страна быстро превращалась в крупную империалистическую державу, ее внешние экономические и торговые связи с каждым годом расширялись и углублялись. Естественно, русские капиталисты уже не могли мириться с сезонной работой портов. Читатель помнит, что в конце XIX века для продления навигации были построены портовые ледоколы, которые неплохо обслуживали Петербургский, Одесский, Николаевский и Владивостокский порты. Теперь для проводки торговых судов по северным морям потребовались ледоколы другого класса.
Одним словом, и со стратегической, и с коммерческой точек зрения потребность в ледоколах была настолько безотлагательной, что случилось невероятное: царское правительство, которое на протяжении десятилетий мало интересовалось гражданским судостроением и направляло все усилия на строительство военных кораблей, в 1913 году приняло первую в истории программу ледокольного судостроения. Поскольку программа была первой, ее авторы не избежали ряда серьезных ошибок и просчетов, из которых главной была концепция строительства ледоколов, специально предназначенных для обслуживания конкретных портов. Поэтому технические задания разрабатывались с учетом специфических особенностей того или иного порта.
Жизнь показала, что такая узкая ориентация ледоколов не является правильной, поскольку на стадии разработки технического задания очень трудно предугадать, как сложится биография того или иного ледокола, в каких районах и каких условиях его придется эксплуатировать. Но при создании ледокольной программы до таких тонкостей не додумались, и поэтому первая серия русских ледоколов была заранее расписана по портам. Так, ледокол «Александр Невский», как видно из названия корабля, предназначался для Петербургского порта, «Святогор» — для Архангельского порта и т. д.
Практически все ледоколы первой серии — «Александр Невский», «Царь Михаил Федорович», «Илья Муромец», «Добрыня Никитич», «Козьма Минин», «Князь Пожарский» и другие — были заказаны за границей. И это не удивительно: в те годы постройка судов зарубежными фирмами обходилась значительно дешевле, чем на русских судостроительных заводах, а кроме того, все эти заводы были заняты постройкой военных кораблей.
Наряду с заказом новых ледоколов правительство решило закупить несколько ледоколов и ледокольных пароходов, имевшихся в составе иностранных флотов. Таким образом, под русским флагом начали ходить корабли с малопонятными заграничными названиями: «Айсланд», «Брюс», «Адвенчур», «Белавенчур», «Беотик» — имена, ничего не говорящие читателям-неспециалистам. Но после Великой Октябрьской социалистической революции эти корабли получили новые имена, которые прославились на весь мир во время героических плаваний по трассе Северного морского пути в 1920–1930 годы. Они навечно вписаны в историю освоения Арктики, и сегодня известны каждому грамотному человеку — «Садко», «Малыгин», «Александр Сибиряков», «Георгий Седов»…